Эволюция общественного транспорта в санкт-петербурге 19 века

Презентация по истории Санкт_Петербурга «Транспорт в Петербурге 18-19 века»

Инфоурок › Начальные классы › Презентации › Презентация по истории Санкт_Петербурга «Транспорт в Петербурге 18-19 века»

Описание презентации по отдельным слайдам:

1 слайд Описание слайда:

Транспорт в Петербурге 18-19 веков

2 слайд Описание слайда:

Более двухсот лет роль главной дороги города играла река Нева, а также другие реки и каналы Петербурга. По водным путям доставлялись строительные материалы и дрова, продукты и самые разные товары. С весны до осени на Неве работали лодочные перевозы. Зимой перевозчики везли горожан по льду Невы на санях (сами они бежали на коньках)

3 слайд 4 слайд Описание слайда:

По наземным дорогам ездили на телегах и повозках, запряженных лошадьми. Царь Пётр появлялся на городских улицах в легкой двуколке – повозке с двумя колесами.

5 слайд Описание слайда:

В правление Анны Иоанновны для придворных появились пышные тяжелые кареты с позолотой, бархатом и серебрянной бахромой. Богатые люди ездили не только в каретах, но в колясках – экипажах с откидным верхом.

6 слайд Описание слайда:

До середины 19 века перевозом людей занимались извозчики. Среди них были «ваньки» и «артисты» «Ваньки» обычно работали «от хозяина», которому принадлежали лошадь и экипаж. Они носили кафтаны из толстого сукна и красный кушак.

За поездку они брали недорого (25копеек) «Артисты» (по-другому – лихачи) возили пассажиров в богатых экипажах, запряженных отличными рысаками.

Они носили синие тулупы и высокие меховые шапки, ездили быстро и за проезд брали дорого (до пяти рублей)

7 слайд Описание слайда:

«Ваньки» и «артисты»

8 слайд Описание слайда:

При Екатерине Второй появились первые правила для извозчиков. Они получали ярлык из белой жести, на котором был указан номер экипажа. Такой же номер пришивался к одежде на спине извозчика. На перекретсках велено ездить потише, на мостах был запрещен обгон. С пассажирами предписывалось вести себя вежливо, а буянов сдавать караульному у первой же полицейской будки.

9 слайд 10 слайд 11 слайд Описание слайда:

В 1820 году из Петербурга в Москву отправился первый омнибус – многоместный конный экипаж. Затем омнибусы стали возить пассажиров по Петербургу. Это были открытые вагончики на четырех колесах, окованных железом. В вагончик запрягали пару лошадей. Омниусы перевозоли 10-16 человек. Проезд в них стоил 10 копеек

12 слайд Описание слайда:

Во второй половине 19 века в горроде появилась конка – конная железная дорога. Лошади конки тянули по рельсам вагоны. Пассажиры могли ехать внутри вагона (за 5 копеек) или на крыше (за 3 копейки). Вскоре конки стали самым массовым видом общественного транспорта.

13 слайд 14 слайд 15 слайд 16 слайд Описание слайда:

В 1895 году в городе появились первые трамваи. Однако хозяева конки хотели единолично перевозить пассажиров и не желали конкуренции. У них было на это разрешение горродских властей, которое действовало до 1907 года. Тогда трамваи были пущены по льду Невы! Он ходили от Сенатской площади до Васильевского острова и от Суворовского проспекта на Выборгскую сторону.

17 слайд 18 слайд 19 слайд 20 слайд Описание слайда:

Первая настоящая (паровая) железная дорога появилась в Петербурге при Николае Первом в 1837 году. Она соединила Петербург с Царским Селом.

21 слайд 22 слайд 23 слайд

Общая информация

Оставьте свой комментарий

Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.

Источник: https://infourok.ru/prezentaciya-po-istorii-sankt-peterburga-transport-v-peterburge-veka-707494.html

История общественного транспорта

Общественный транспорт, в современном понимании этого слова, появился в крупных населенных пунктах Европы в первой половине 19 века, сразу же после начала эксплуатации железнодорожного транспорта. Талантливые конструкторы позапрошлого века спроецировали идею железнодорожного вагона, движимого силой тепловоза, на обычный многоместный экипаж, движимой силой одной или нескольких лошадей.

Официально признанным творцом предшественника трамвая был американский инженер Луба. Именно под его руководством в середине 19 столетия была построена целая сеть городских рельсовых линий в Нью-Йорке. Отечественный вариант, именуемый «конкой» был создан в 60-х годах позапрошлого столетия.

Первые рельсы в городской черте проложили в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге. Этот проект реализовал инженер Домантович. Язвительные петербуржцы очень быстро нарекли данный транспорт прозвищем «сорок мучеников».

Именно это сленговое наименование наиболее точно отображает все недостатки конструкции конок – отсутствие амортизаторов, неспешное и нерегулярное движение, постоянную переполненность вагона.

Конки, к счастью современных горожан, прослужили в качестве городского транспорта до конца 19 столетия, пока их не вытиснили более прогрессивные виды многоместных самодвижущихся экипажей. Уже в конце 19 века появляется альтернатива тягловой силе лошади – электромотор.

Первым транспортом на электротяге стал трамвай. Создателями этого детища технической революции считают немецкого инженера В. Сименса, российского конструктора Ф. Пироцкого и американского изобретателя Л. Дафта. Первые трамваи появились в городской черте в 80-х годах 19 века.

Один из первых трамваев

На отечественных просторах первая трамвайная линия прошла в городской черте Киева (в 1892 году на 10 лет раньше чем в Москве и на 15 лет раньше, чем Санкт-Петербурге).

Кроме уже упомянутой конки в начале 19 века существовала и другая разновидность общественного транспорта – омнибус, представлявшая собой тот же вагончик на конной тяге, только двигавшийся не по рельсам, а по городской мостовой.

Омнибус

Омнибус появился на несколько лет раньше, чем конка. В Санкт-Петербурге этот вид транспорта пустили по городским улицам уже в 1832 году. Эта разновидность гужевого транспорта стала предшественницей современного автобуса – многоместного автомобиля для пассажирских перевозок.

Первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был сконструирован в конце 90-х годов 19 века. Творцами этого механического чуда были конструкторы компании «Бенц».

Первый автобус

Предшественницей рабочего образца компании «Бенц» была пассажирская повозка англичанина Ричарда Тревитика, оснащенная паровым двигателем.

Основными конкурентами автобусов Бенца были электромобили английских и российских инженеров. Отечественный автобус на электрической тяге выпускала фабрика «Дукс».

Этот электромобиль мог развивать скорость до 20 км/час и двигаться на расстояния до 60 километров без перезарядки накопителей электроэнергии.

Автобус фирмы «Дукс»

Первым образцом российского автобуса с двигателем внутреннего сгорания было изделие фабрики «Фрезе» — десятиместный кабриолет с одноцилиндровым агрегатом мощностью в 10 «лошадок».

Постоянные автобусные маршруты в российских городах появились после революции 17-го года.

В 1924 году в Москве открывают маршрут Комсомольская (тогда Каланчевская) площадь – Тверская застава, который обслуживали восемь машин марки «Лейланд».

Машины марки «Лейланд»

В 1926 году на базе родоначальника советской автоиндустрии завода «Автомобильное Московское общество» производят модель АМО-Ф15 – первый советский 14-местный автобус.

АМО-Ф15

Но самой известной моделью советских автобусов, без сомнения, является «ЗИС-8» — пассажирская модификация грузовика ЗИС-5. Именно ЗИС-8 стал основой системы общественного городского транспорта.

Этот автомобиль развивал скорость до 60 км/час и производился на множестве автомобильных фабрик СССР (в Ленинграде, Харькове, Киеве). Эти автобусы даже экспортировались за рубеж (16 машин «уехали» в Турцию уже в 1934 году).

Именно эти автобусы ассоциируются со зловещими «черными воронами» НКВД, именно этот автобус, по версии режиссера культового сериала «Место встречи изменить нельзя» является транспортным средством Московского уголовного розыска.

Автобус ЗИС

Появление такого транспортного средства, как автобус спровоцировало борьбу с шумными и дорогостоящими (прокладка транспортных линий) трамваями.

В качестве альтернативы этому железнодорожному городскому транспорту был предложен троллейбус – омнибус на электрической тяге.

Первым образцом отечественных троллейбусов была модель ЛК-1 – итог совместных усилий нескольких московских фабрик. В этот вагон на электрической тяге вмещалось более 50 пассажиров.

ЛК-1

Основой проекта ЛК-1 было шасси от автобуса Я-6, укомплектованное деревянным корпусом и электродвигателем на 60 кВт. Данный проект интересен лишь в силу новизны транспортного средства. Советский автопром выпускал и более интересные экземпляры транспорта на электротяге. Например, ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбус, произведенный в Ярославле.

ЯТБ-3 – двухэтажный троллейбус

Это изделие, как и многие другие образцы отечественных автомобилей, разрабатывалось на основе лучших образцов иностранной техники. Донором проекта отечественного двухэтажного троллейбуса стал аналогичный образец от  English electric company, приобретенный в Англии в 1937 году.

На основе этого изделия советские мастера собрали уникальное транспортное средство высотой в 470 сантиметров. Общее количество пассажирских мест в ЯТБ-3 равнялось 72, но идея двухэтажного транспорта не пережила конкуренции с предложенной моделью «сочлененного» варианта.

К началу 50-х годов двухэтажные троллейбусы стали автомобильной экзотикой.

Помимо наземного общественного транспорта в 20-м веке были реализованы идеи подземной железной дороги – метро и особого вида рельсового транспорта – монорельса. В наше время наиболее перспективные проекты общественного транспорта связывают именно с этими техническими идеями.

Колесный транспорт, породивший проблему долговременных заторов на дорогах, уходит в прошлое.

Хотя некоторые энтузиасты пытаются создавать уникальные проекты, основанные на использовании особых топливных элементов – водорода, солнечных батарей, сверхъемких аккумуляторов и прочих новинок.

Источник: http://unusauto.ru/istoriyatransporta.htm

Транспорт Санкт-Петербурга

Во второй половине XIX века Санкт-Петербург был быстрорастущим городом, поэтому возникла потребность в увеличении пассажироперевозок. В 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта —конно-железную дорогу, или в простонародье конку.

Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но с 27 августа 1863 года, после постройки первых пассажирских линий (площадь Восстания —Невский проспект — стрелка Васильевского острова; Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — 6-я линия; Никольская площадь — Садовая улица — Невский проспект) конка стала перевозить и пассажиров. Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый транспорт пришёлся жителям по вкусу — к моменту пуска первой линии электрического трамвая, конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям Санкт-Петербурга от центра до окраин. Интервал движения обычно составлял 10-15 минут, но на окраинах мог составлять полчаса и более.

Линии конки были узкоколейными и практически всегда однопутными с разъездами каждые 1-1,5 км, лишь на оживлённых магистралях прокладывались 2 пути. Никаких оборотных колец на линиях конки не было, линия просто «обрывалась». Доехав до «обрыва», конюхи просто перепрягали лошадей на противоположную сторону и ехали назад, так как вагон конки был симметричен.

В качестве подвижного состава использовались два типа вагонов — одноэтажный и двухэтажный (или, как говорили, с империалом). Империал представлял собой крышу, приспособленную для перевозки пассажиров, проезд там стоил дешевле.

В движение вагон обычно приводился парой лошадей, в тех же местах, где и двум лошадям было тяжело вести вагон конки (чаще всего это были подъёмы на мосты), к вагону подпрягали ещё одну лошадь.

Новый транспорт вынудил строить специальные коночные парки. Первый коночный парк был построен по адресу Лиговский проспект, 40.

По мере разрастания маршрутной сети, стали появляться и другие парки — Рождественский (до 2003 года — трамвайный парк № 4, ныне закрыт), Московский (у Московских ворот, не сохранился), Василеостровский (не сохранился), Петербургский (ныне — трамвайный парк № 3, площадка № 1), а чуть позже — Нарвский (за Нарвской заставой, не сохранился), Выборгский (в Нейшлотском переулке) и парк села Александровское (на проспекте Обуховской обороны).

Автобус с империалом у Александровского сада, 1907 год

Конечная остановка конки рядом с отелем Европа на Михайловской улице 1900-е годы

Конка на Аничковом мосту.

Конка на Дворцовом мосту. Фотоателье Буллы. 1905-06 г.

Конка на Лиговской улице 1906

Конка на остановке Дворцовая площадь. Фотограф К. Булла. Нач. 1900-х гг.

Конка у Исакиевского собора

Конки, доставляющие прибывших с Дальнего Востока раненных в Николаевский военный госпиталь

Невский проспект . На Невском проспекте в дни коронационных торжеств. Справа бутафорский фасад, скрывающий перестраиваемое здание Пассажа 1896.

Невский проспект.Фото нач.1900-х гг.

Омнибус на конечной остановке у Александровского сада.Фото К.Булла. 1900-х гг.

Омнибус на Невском проспекте перед домом №54.Фото К. Булла. 1900 г.

Остановка конки Дворцовая площадь

Открытый многоместный автобус на Владимирском проспекте, 1911 год

Первая международная автомобильная выставка в Михайловском манеже, 1907 год.

Первые таксомоторына улицах Санкт-Петербурга в 1908 году

Петербургский трамвай у Балтийского вокзала.Фотоателье Буллы. 1908 г.

Прогулка по Дворцовой набережной.Фотограф К.Булла. 1910 г.

Рекламный проезд автобуса Южно-Германского автомобильного общества на Троицком мосту, начало XX века

Читайте также:  Архитектор андрей никифорович воронихин - биография, фото, творения

Сани с выездным лакеем.Фотоателье Буллы. До 1914 г.

Источник: http://russiahistory.ru/transport-sankt-peterburga/

Экотранспорт для петербуржца

Увеличение скорости темпов жизни в первую очередь сказывается на транспорте, и когда-то «скоростные» 10 км/ч конки становятся медленными и неудобными уже через несколько лет после запуска первых вагонов. С появлением электрических двигателей и двигателей внутреннего сгорания в Петербурге в начале XX века начали воплощать идею, витавшую в воздухе уже век: внутригородское автобусное сообщение.

Само слово «автобус» совмещает корни «автомобиля» и «омнибуса». Первый автомобиль в Петербурге появился еще в 1896 году – он был воссоздан в нашем городе по образу американских машин и мог развивать скорость до 20 км/ч.

Обсуждение вопроса открытия автобусного транспорта началось в Городской думе в 1900 году, но в результате первый автобусный маршрут появился только в 1907 году, он соединил Александровский сад и два вокзала: Балтийский и Варшавский.

Второй маршрут добавил в список целей Витебский вокзал, однако на пути к нему у пассажиров уже возникали трудности: в связи с небольшой мощностью моторов первых автобусов, машины, перевозящие большое количество людей, не всегда могли преодолеть крутые подъемы на мосты.

В частности, на автобусном маршруте, идущем через Екатерининский канал (канал Грибоедова) перед подъемом на Каменный мост все пассажиры вынуждены были выйти из автобуса и перейти на другой берег самостоятельно.

Первые маршруты были проложены частной инициативой, и компаниям, участвовавшим в организации автобусного транспорта в Петербурге начала века, было экономически нелегко ввиду сильнейшей конкуренции со стороны электрического трамвая, более дешевого вида транспорта.

Конечно, у автобуса было больше очевидных преимуществ – мобильность, способность проезжать везде, а не только по рельсам, возможность посадки пассажиров с тротуара; скорость тоже играла немаловажную роль: первые автобусы могли развивать скорость от 13 до 19 км/ч.

Но успешность автобуса не имела в начале века существенного значения: он уступал трамваю с его развернутой сетью маршрутов, и на 1910 год петербургский автобусный парк насчитывал всего 14 машин.

Решающим в вопросе распространения городских автобусов стал тот факт, что городская управа лоббировала интересы конки, а в автобусной сети заинтересована еще не была. В результате много частных автобусных компаний разорилось в первые же годы своего существования (1907—1910 гг.).

Единственное, что могло спасти автобус – государственная поддержка, и она была привлечена уже в 1910-х годах: тогда Городская дума Петербурга предложила организовать муниципальное автобусное предприятие.

Внесенное предложение нашло отклик, и в 1914 году на закупку новых автобусов были найдены и выделены средства, однако здесь против автобусов уже поднялась политическая ситуация: в связи с началом Первой мировой войны пассажирское автобусное движение было прекращено, а транспорт был мобилизован в действующую армию.

Автобусы вернулись на ленинградские улицы в 1926 году, и 1 сентября этого года считается началом развития автобусного транспорта в Петербурге-Ленинграде: тогда был открыт первый автобусный маршрут новосозданной компании, он пролегал от Детскосельского (Витебского) вокзала к саду Трудящихся (Александровскому саду).

В этот же день было создано первое в городе автобусное предприятие, чьи традиции сегодня продолжает СПб ГУП «Пассажиравтотранс».

Новое ленинградское правительство прекрасно осознавало, что возможности трамваев и извозчиков не соответствовали условиям стремительно развивающегося города ни в количественном, ни в ценовом формате, и автобусами можно было эффективно занять освободившуюся нишу.

Автобусы, ходившие по первому маршруту, развивали скорость около 30 км/ч, проезд на них стоил 10 копеек. Они ходили по маршруту с интервалом в 7-10 минут ежедневно с 7 утра до 2 ночи.

Собственной автомобильной промышленности в Советском Союзе не было, и для открытия автобусного парка первые машины на 24 сидячих места были переоборудованы из немецких грузовиков с добавлением кузова, созданного уже на отечественном заводе.

Поначалу советские авторемонтные мастерские не блистали профессионализмом, а запчасти для автобусов необходимо было закупать за рубежом, что создавало большие проблемы для расширения автопарка.

Первые автобусы, следовавшие по ленинградским улицам, или собирались из разных деталей, или полностью закупались за границей, так что на улицах можно было встретить немецкие, итальянские, английские модели. Собственное производство автобусов в СССР было создано в Ярославле в 1930-х годах.

С заводами на территории Советского Союза развитие автобусного транспорта пошло гораздо быстрее; разрабатывались модели и создавались в действительности 100-местные автобусы, развивающие скорость до 47,3 км/ч.

Появлялись первые дизайны, не меньше, чем петербургские трамваи, романтизированные: на окна вешались занавески, в салоне устанавливались радиоприемные установки, городом выделялись средства на покраску автобусов.

В 1934 году в Ленинграде появился автобус, оборудованный отоплением салона (правда, поступил он в город в конце марта, когда отопление было уже не таким существенным фактором). В те же 1930-е годы было принято решение часть автобусов отвести на обслуживание интуристов.

Несмотря на то, что увеличение автобусного парка в Ленинграде происходило медленнее, чем ожидалось, уже в 1939 году автобусное хозяйство города дало прибыль.

100-местный автобус в 1934 году.

Вместе с увеличением количества на улицах автобусов выросла и загазованность улиц, и вот тогда в город пришел экотранспорт: в компанию трамваям в Ленинграде в октябре 1936 года появились троллейбусы.

Первый маршрут троллейбуса прошел от Красной площади (площади Александра Невского) до площади Труда, еще три маршрута было открыто в течение трех лет: троллейбусы соединили с центром Финляндский и Балтийский вокзалы.

Популярность троллейбуса, бесшумного и маневренного вида транспорта, быстро пошла в гору, и автобусы он нагнал быстро: с четырех до 150 троллейбусов вырос ленинградский транспортный парк всего за пять лет. Помешала дальнейшему развитию транспорта война: 20 декабря 1941 года троллейбусные сети были обесточены, и троллейбусы остались стоять там, где их застало отключение напряжения.

Автобусы, в свою очередь, сыграли во Второй мировой войне важнейшую роль. Еще в самом начале войны часть автобусов была передана Красной Армии, в то время как оставшиеся в городе продолжали курсировать по определенным маршрутам, перевозя воинские подразделения, раненых и эвакуируемых детей к вокзалам.

С началом блокады маршрутное движение в Ленинграде прекратилось, однако зимой 1942 года его удалось восстановить, и сорок городских автобусов 22 января начали работу на Дороге жизни. Всего автобусов на Ладоге работало 80: вторая колонна, состоящая из 40 автобусов, была московской.

Благодаря ним несколько сотен тысяч человек удалось вывезти из Ленинграда, и в осажденный город были доставлены тысячи тонн продовольствия и боеприпасов.

Блокада Ленинграда была снята 27 января 1944 года, и в этот же день был издан приказ деконсервировать троллейбусный парк и к маю восстановить работу троллейбусов. Оставшиеся в городе 122 троллейбуса требовали ремонта, а троллейбусная сеть – восстановления, при этом автопарку требовались водители и ремонтные бригады.

Несмотря на трудности, в течение трех месяцев было организовано обучение ста водителей, а сами троллейбусы отправили на ремонт и покраску – в этом помогли пятнадцать моряков с линейного корабля «Октябрьская революция». Троллейбусное движение удалось открыть 24 мая 1944 года по маршруту Сызранская улица – Адмиралтейство.

Регулярное движение автобусов по маршрутам было возобновлено 1 августа 1945 года. В послевоенные годы город приложил усилия, чтобы восстановить весь транспорт и развить его хотя бы в прежних масштабах. Новые транспортные линии начали прокладывать, предварительно проводя исследования пассажирооборота с целью узнать потребности по областям передвижения жителей города.

В связи с быстрым ростом транспорта в 1950-х годах в Ленинграде была организована центральная диспетчерская служба, позволявшая автобусам работать по расписанию, а также подменять автобусы на маршруте в случае поломки. В те же годы началось развитие междугороднего автобусного сообщения, и в 1957 году на площади Мира был открыт автовокзал для пассажиров дальних рейсов.

Наконец, к 1970-м годам пользование горожан транспортом вошло в качественно новую стадию, так что дополнительно к автобусам и троллейбусам были запущены маршрутные такси.

Такси сами по себе появились в Петербурге в 1908 году – это были «таксомоторы», развозившие пассажиров наряду с извозчиками. Общество «Санкт-Петербургский таксомотор» было открыто 1 мая 1909 года, а первые государственные таксомоторы появились в Ленинграде в 1929 году.

Полный цикл «Истории петербургского транспорта»:
Извозчик и омнибус | ПДД XIX века | Конка и трамвай | Автобус и троллейбус | Метро

Источник: http://www.kvartira78.ru/blog/istoriya-peterburgskogo-transporta-chast-chetvertaya

История транспорта Санкт-Петербурга

В Санкт-Петербурге, также как и в других городах России, первым видом общественного транспорта стали повозки с извозчиками. Извозчикам надлежало носить шапку с желтой лентой и особую бляху с номером. Экипажи извозчиков красились в желтый цвет. Этим видом общественного транспорта пользовались, преимущественно, приказчики, чиновники, учащиеся и мелкие служащие.

Самыми престижными извозчиками слыли  «лихачи». Экипажи «лихачей» были комфортабельнее, лошади лучше, а сам возничий одевался и выглядел представительней, чем обычные извозчики. Обычно, «лихачи» поджидали богатую публику возле ресторанов, театров и других подобных мест.

В 1860 году открылась первая линия конной железной дороги (конки). Конка представляла собой вагончик, который катила по рельсам пара лошадей со скоростью около 8 км в час.

По причине  низкой скорости передвижения, конку, первое время,  использовали только как грузовой вид транспорта. Однако, уже в 1965 году открылись пассажирские маршруты конки, ставшие популярными у малообеспеченных слоев населения, не имеющих средств на извозчиков.

  Маршруты конок охватывали весь город,  и к началу 20 века действовало уже около 30 линий.

В 1907 году, 24-м  по счету городе России,  начал работать первый трамвайный маршрут Санкт-Петербурга : Александровский сад – Конногвардейский бульвар – Кронштадтская пристань.
Трамвай выгодно отличался от конки.

Помимо скорости, его вагоны были удобными и красивыми, а вагоновожатый и кондуктор носили добротную форму.

Поначалу, пассажиры относились к поездкам на трамвае как к развлечению, но потом трамвай надолго стал основным  видом общественного транспорта.

11 ноября 1907 года начинается автобусное движение в Петербурге. В конкуренции с трамваем автобусы проигрывали. В 1910 году  на маршрутах работало всего лишь 14 автобусов, а с началом Первой мировой войны все они отправились на фронт.
Вновь на улицах Ленинграда автобусы появились в 1926 году, и в течение последующих 10 лет автобусное движение бурно развивалось.

21 октября 1936 года начинает действовать первый троллейбусный маршрут в Ленинграде.
Этот вид транспорта и по сей день занимает важное место в городских пассажирских перевозках, он более маневренный, чем трамвай и более экологически безопасный и бесшумный, чем автобус.

Во время Великой Отечественной войны, особенно в годы блокады, общественный транспорт Ленинграда понес серьезные потери, однако, после снятия блокады и в первые послевоенные годы прилагаются колоссальные  усилия по восстановлению и развитию городского транспортного движения.

15 ноября 1955 года начали действовать первые станции метро  Кировско-Выборгской линии.
Чтобы лучше изучить потребности горожан в передвижении, проводились исследования пассажирооборота, на основе которых прокладывались новые транспортные линии.

Пассажирский транспорт не мог угнаться за стремительным развитием Ленинграда, из-за чего существовала большая перегрузка  техники. Чтобы как-то облегчить нагрузку автобусов и поднять уровень обслуживания, в семидесятых годах  на самые перегруженные маршруты вышли маршрутные такси и автобусы-экспрессы. С этой же целью,  начиная с 1999 года, появились городские электропоезда.

Согласно принятой программы, Правительство Санкт-Петербурга планирует построить и ввести в эксплуатацию 21 станцию метро и 41,5 км новых подземных линий.

Строительство кольцевой автомобильной дороги (КАД)  позволило освободить центр города от транзитных  потоков и отдать преимущество общественному транспорту.

Источник: http://www.Comfitel.ru/putevoditel-po-sankt-peterburgu/68-obschestvenniy-transport-spb/529-istoria-transporta-sankt-peterburga

Презентация к уроку (3 класс) по теме: Презентация «Транспорт в Петербурге»

Слайд 1

Транспорт в Петербурге XVIII- XIX веков

Слайд 2

В 18 веке роль главной дороги города играла река Нева. На реке работали лодочные перевозы, а зимой перевозчики везли горожан по льду Невы на санях.

Слайд 3

дрожки повозка По наземным дорогам ездили на телегах и повозках.

Слайд 4

Царь Пётр появлялся на городских улицах в лёгкой двуколке – повозке с двумя колёсами. Главное отличие и преимущество двуколки заключается в компактности. У двуколки всего два колеса и два посадочных места. Единственный недостаток первых двуколок – отсутствие рессоры. Из-за этого поездка была более жесткой, чем на рессорном экипаже.

Читайте также:  Литературный салон а.о. россет в санкт-петербурге

Слайд 5

В правление Анны Иоанновны для придворных появились пышные, тяжёлые кареты с позолотой, бархатом и серебряной бахромой.

Слайд 6

Перевозом людей занимались извозчики. Тех, которые работали на хозяина, называли «Ваньками». Они носили кафтаны из толстого сукна и красный кушак. За поездку они брали недорого – 25 копеек.

Слайд 7

Богатые люди ездили также в колясках-экипажах с откидным верхом.

Слайд 8

«Артисты», или «лихачи» возили пассажиров в богатых экипажах. Они носили синие тулупы и высокие меховые шапки, ездили быстро и за проезд брали 5 рублей.

Слайд 9

При Екатерине II появились первые правила для извозчиков. Каждому извозчику выдавали «Извозчичий билет», где были напечатаны правила для ездового . Например, требовалось, чтобы на спине к платью был пришит номер, чтобы все экипажи были выкрашены жёлтой краской, на улицах громко не кричать и не свистеть, в городе и в предместьях ездить малой рысью и не скорее.

Слайд 10

Извозчики ожидали седоков у вокзалов, гостиниц, на перекрестках и пр., «лихачи» — у здания Городской думы, на углу Троицкой ул. и Невского проспекта и др. С конца XVIII в. до конца XIX в. популярны были «вейки» (или «чухны») — зимние сани для праздничного катания; этот промысел держали приезжие карелы и финны (отсюда название). Император Николай I на извозчике.

Слайд 11

В 1820 году появились первые омнибусы – многоместные конные экипажи. Это были открытые вагончики на 4 колёсах. В них запрягали пару лошадей. Омнибусы перевозили 10-16 человек .

Слайд 12

Во второй половине 19 века в городе появилась конка – конная железная дорога. По рельсам вагоны тянули лошади.

Слайд 13

Памятник первой конке в Петербурге.

Слайд 14

Первые трамвайные линии в Петербурге появились с 1895 года. Они проложены были сначала в морозные зимы по льду Невы по причине конкуренции со стороны товарищества, ведавшего конными железными дорогами и не желавшему отдавать городские улицы новому перевозчику.

Слайд 15

Первая железная дорога появилась в Петербурге в 1837 году. Она соединяла Петербург и Царское Село.

Слайд 16

Первый железнодорожный вокзал в Павловске.

Слайд 17

Ресурсы: Учебник Е.В.Дмитриева Санкт-Петербург выпуск 4, СПб Корона принт 2009 Иллюстрации: http://zimakov.ucoz.ru/_si/0/54783320.jpeg http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/2/67/262/67262046_11.jpg http://im0-tub-ru.yandex.net/i?id=964046403-52-72&n=21 http://www.pushkin-history.

ru/jpg/Ekat_dvor_zdan/Zub_korp/Vist_2006/P1020593.jpg http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/68/Buberel_Coronation_coach_Catherine_the_Great.jpg http://ukr-video.net/large_pictures/41_1807.jpg http://mtdata.ru/u25/photo9D13/20691544228-0/big.jpeg http://www.kareta.com.ru/netcat_files/11_286.jpg http://ic.

pics.livejournal.com/stragasevera/52865607/36609/36609_original.jpg http://s005.radikal.ru/i209/1202/3e/71435cdc58f0.jpg http://geglov2.narod.ru/jpg/Imperat/Nikol_I/Sarskoe_selo12.jpg http://www.electrotrans.spb.ru/img/tram2.jpg http://lh3.ggpht.

com/Dedushkin1/R8QFBk9Y8KI/AAAAAAAAGGE/w9dktNiPkqY/s800/%D0%A1%D0%B0%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5.jpg http://ic.pics.livejournal.com/a_poli/8872958/1454460/1454460_640.jpg http://touristerru.s3.netangels.ru/files/3/1/5/3/4/8/9/clones/650_600_fixed.jpg http://img3.proshkolu.

ru/content/media/pic/std/2000000/1601000/1600958-77fe01d3df6583a3.jpg http://anashina.com/wp-content/uploads/2012/10/Musykalny-voksal-6.jpg

Источник: https://nsportal.ru/nachalnaya-shkola/regionalnyy-komponent/2014/06/02/prezentatsiya-transport-v-peterburge

kminform

   Трамвай    Первый в мире трамвай появился в СПб в 1880 году. Газеты писали об этом событии: «22 августа в 12 часов дня на Песках на углу Болотной и Дегтярного переулка г. Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрическою силою». Хотя первые испытания отечественного трамвая инженер-изобретатель Ф. А.

Пироцкий провел именно в Петербурге еще в 1880 году, трамваи раньше появились в других городах России. Например, в Киеве — в 1892 году, Нижнем Новгороде — в 1896-м, Курске, Екатеринославе, Витебске, Севастополе, Орле — в 1898-м, Москве, Житомире, Казани — в 1899-м. В столице же трамваев все еще не было.

Это объяснялось тем, что частное товарищество, ведавшее конными железными дорогами, не желало расторгать выгодный контракт, заключенный с Городской думой.

Вот почему первые линии электрического трамвая начали с 1895 года прокладывать не по улицам, а в зимнее время по льду Невы, так как условия договора Думы с акционерами распространялись только на городскую землю, но не касались водных протоков.

Трамваи проходили по маршрутам: Сенатская площадь — Васильевский остров; Сенатская площадь — Мытнинская набережная Петербургской стороны; Суворовская площадь у Марсова поля — Выборгская сторона.    В «Петербургской газете» за 1887 год была опубликована заметка известного бытописателя северной столицы Анатолия Бахтиарова о «каталях» — перевозчиках-конькобежцах.

Они прокладывали через Неву свои собственные дороги: от Сената на Васильевский остров, от Гагаринской набережной на Петербургскую и Выборгскую стороны, а с Выборгской — на Охту. Поливая водою, превращали их катали в длинный и гладкий каток, отмеченный по краям утыканными в снег елочками… Садился пассажир, а то и два, в легкие финские саночки, перевозчик брался за ручки на их спинке — и только коньки на валенках сверкали. До 100 каталей ежедневно работали зимой на Неве: «днем на хозяина», ночью «на себя», делая до ста ездок и накатывая около двух рублей.

    Наконец 16 сентября 1907 года вступила в строй первая линия электрического трамвая, проложенная по суше. Вот ее маршрут: Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — Николаевский мост (ныне мост Лейтенанта Шмидта) — Большой проспект Васильевского острова. Инициатор этой дороги, ее проектировщик и строитель Г. 0. Графтио провел по маршруту первый вагон. Впоследствии Г. 0.

Графтио стал академиком; строил также гидроэлектростанции на Волхове и Свири. В октябре 1907 года открылась линия по Садовой улице — от Невского до Покровской площади (ныне площадь Тургенева), а в декабре того же года и по Невскому проспекту — от Адмиралтейства до Николаевского (ныне Московского) вокзала. Первые трамвайные вагоны поставлялись из-за границы.

Это были небольшие двухосные вагоны с полуоткрытыми площадками, вместимостью до 42 пассажиров. Водитель должен был работать стоя. В 1917 году в городе уже имелось 19 трамвайных маршрутов, а протяжённость путей составляла 146 километров. Трамваю выпала долгая жизнь. И в наши дни это один из основных видов городского транспорта.

К 1990 году общая протяженность одиночного трамвайного пути в нашем городе составила около 700 км.

   Автобус    Хотя вопрос об открытии автобусного движения в Петербурге обсуждался Городской думой еще в 1900 году, первые автобусные маршруты появились лишь в 1907 году. Автобусное движение было организовано частным предпринимателем инженером-технологом Б.А. Ивановым, получившим на это специальное разрешение от Петербургской думы.

Первоначально существовали два маршрута: Адмиралтейский проспект — Вознесенский проспект — Измайловский проспект — Балтийский вокзал и Адмиралтейский проспект — Гороховая улица — Витебский вокзал. Моторы первых автобусов не отличались большой мощностью.

Поэтому не раз бывало так, что следующий по Гороховой улице переполненный автобус не в силах был преодолеть подъем на Каменный мост через Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова). В таких случаях «уважаемых господ» просили покинуть машину. А когда автобус въезжал на мост, пассажиры усаживались на свои места.

В 1910 году автобусный парк насчитывал 14 автобусов, в числе которых наряду с закрытыми машинами были и открытые, с шестью рядами сидений.

   В начале 20 века Петербург уже был обеспечен общественным транспортом. Невский проспект, которому исполнилось в те времена уже 2 века, превратился из центрального проспекта столицы, украшенного дворцами и стройными ансамблями в респектабельную главную магистраль большого буржуазного города.

Движение по Невскому проспекту стало в ту пору уже столь интенсивным, что в начале 20 века Городской думе было даже представлено несколько проектов создания под Невским проспектом первой в Петербурге подземной железной дороги.

Тоннель должен был соединять Адмиралтейство с Николаевским вокзалом, однако Городская дума не смогла в то время осуществить этот план.

   Такси.    В 1908 году на улицах Петербурга стали появляться таксомоторы, которые развозили пассажиров наряду с извозчиками. В газете «Новое время» от 29 апреля 1909 года сообщалось следующее: «С 1 мая в Петербурге открывает свою деятельность новое общество под названием «С.-Петербургский таксомотор».

Такса, установленная новым обществом: 40 коп. верста… Во время остановки взимается 1 р. в час… Все таксомоторы с американскими машинами «Форд»… Шоферы одеты по французскому образцу…

» В 1913 году общее количество легковых машин в городе было 2585, из них казенных — 221, таксомоторных — 328, остальные принадлежали частным лицам, а также частным фирмам, сдававшим машины в прокат. В эту пору стало сокращаться количество легковых извозчиков.

Если в 1909 году их числилось в городе 16 600, то к началу 1914 года — около 13 тысяч. Все они были оборудованы счётчиками и имели опознавательные знаки: желтую полосу на кузове и надпись на дверцах. Первые государственные таксомоторы начали курсировать по улицам Ленинграда в 1929 году.

   Первые «Правила уличного движения» были утверждены Городской думой в 1901 году. Автомобилистам разрешалось развивать скорость, не превышавшую 12 верст в час (немногим более 13 километров в час).Один раз в год шоферы должны были проходить испытания, а машины — технический осмотр.

В «Правилах» напоминалось, что при езде по улицам города автомобили не должны «выпускать … ни дыма, ни пара», а также говорилось, что «в случае изобретения и одобрения» предохранителей от разбрасывания резиновыми шинами грязи владельцы машин должны будут немедленно приобрести таковые.

Некоторые данные о состоянии транспортных путей к 1 января 1913 года: в Петербурге электрической тягой уже действовало 14 маршрутов. Общее протяжение городских железных дорог примерно 187 верст, из них 112.

3 версты приходилось на линии с электрической тягой, 65.7 версты на линии с конной тягой, а 8.8 версты на линии с паровой тягой. В 1912 году пассажиров было перевезено на трамвае 252 млн. человек, на конке — 21.6 млн. человек, паровой тягой — 8.4 млн.

человек, водными видами транспорта — 5.6 млн. человек.

Источник: http://kmspb.narod.ru/posobie/transport.htm

От конки до трамвая

По многовековой традиции все новации в России появляются… в столице (а не в Москве, как подумали некоторые). Конка не стала исключением. В 1863 году первые пассажирские вагоны,  запряженные двумя лошадьми, появились на улицах Санкт-Петербурга.

В Москву конка пришла на девять лет позже.

Мне в руки совершенно случайно попала уникальная книга с названием, вынесенным в заглавие поста. Должен поделиться с вами историей о возникновении в нашей стране полноценного общественного транспорта.

Так выглядели первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в «обнимусы» (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой «сорок мучеников».Вагон, едущий по рельсам, естественно был гораздо более комфортен для пассажиров, чем дилижанс. Поэтому появившись впервые в Нью-Йорке в 1831 году, конка быстро распространялась по всему миру. И, как я уже сказал, появилась и в нашей стране.
Как и у любой инновации, у конки имелись и противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни… лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.Однако появление конки было поддержано на самом верху, и 1 сентября 1863 года от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно стали курсировать первые вагоны. К 1875 году в городе насчитывалось три линии общей протяженностью восемь верст.
Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторовДороги строились на деньги акционерных обществ и находились  в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.
Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название «империал». Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.

Читайте также:  Поэтесса ольга берггольц

Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт).

К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте.

Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.

Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших.

Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог.

Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.

[Смотреть схему конных железных дорог]

Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. Был в них и такой пункт:

В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов… На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов — сначала конки, а позже — трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.
Конка на Аничковом мосту через Фонтанку
Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века
Невский проспект в начале ХХ векаМногие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе, как пах Питер, пропитавшийся за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?Постоянно искалась альтернатива конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в «сомнительное предприятие».Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!
Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год
Конечная станция, просьба освободить вагонЛишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался «электрической конки», которая уже имелась во многих городах Европы. Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.
Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла

Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись.

В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки — 68, а парового трамвая — 10.

Окончательно конка исчезла лишь в 1917 году ввиду неустранимых затруднений в получении фуража для лошадей. Помните, то война, то революция, но это уже другая история.

В длительной борьбе электрический трамвай одержал полную победу над конкой.
Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедииОднако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов.

Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы.

Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.

transit.parovoz.com

Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже. Добавить мой журнал в друзья можно тут.

Источник: https://proboknet.livejournal.com/488368.html

Петербург 19 века

Бианки И.К.
Исаакиевский собор.
Вид со стороны Конногвардейского бульвара,
1870-е
отпечаток на альбуминовой бумаге

Среди бесчисленного количества видовых фотографий Санкт-Петербурга есть те кадры, которые с полным правом можно назвать историческими и нетленными. Дело в том, что они были сделаны в промежуток между 50-ми и 80-ми годами XIX века.

Это было время, когда совсем ещё молодое искусство фотографии называли «светописью» или «производством светописных изображений посредством световых лучей». По всему миру мастера усиленно работали над усовершенствованием техники и методов главной «новинки» века.

При съемке изображение проецировалось сначала на металлические пластины, а затем на бумажные и стеклянные негативы. Следя за успехами научного прогресса, газеты столичного Петербурга 1850-х годов активно вопрошали:

«Почему же до сих пор нам не удавалось видеть русских фотографических видов? Нам показывали когда-то кое-какие опыты, но они далеко не стоили внимания… наш щеголь Петербург представляет неисчерпаемый источник для фотографии. Какая литография может передать все величие Исаакиевского собора, всю красоту нашей Невы, наших набережных!..»

Естественно, профессиональные фотографы не остались глухими к таким страстным призывам. Одним из первых на берегах Невы поселился Джованни Бианки, чьи работы отличала особенная «художественная направленность». Будучи хорошим акварелистом, Д. Бианки удачно выбирал «пункты» для съемки.

Он также легко преодолевал техническое несовершенство тогдашнего фотопроцесса – из-за долгой выдержки (до 25 минут) возникали сложности с фиксацией движущихся объектов, поэтому на ранних фотографиях практически отсутствуют люди. Сегодня снимки «пустынного» города Д.

Бианки поражают кристальной чистотой архитектурных форм, которой так порою не хватает на запруженных пешеходами и транспортом улицах современного Петербурга.

Бианки И.К.Сенатская площадь,вторая половина 1870-х

отпечаток на альбуминовой бумаге

В 1850-е годы видовой съемкой занимались и первые фотографы-любители. Например, граф Н.В. Левашов на досуге снимал виды столицы из окон различных домов. Большой интерес к «светописи» проявили и представители императорской семьи.

Так, в 1859 году в Санкт-Петербурге можно было приобрести большеформатный альбом «Исаакиевский собор». Он был издан под высочайшим патронажем русского императора Александра II и его супруги Марии Александровны. Для подготовки увражей в Россию приехал французский фотограф А.

Ришбур, славившийся умением запечатлевать самые сложные, плохо освещенные объекты. Секрет популярности француза был в особой технике – гелиографии или непосредственном получении фотографического изображения на литографском камне.

Появлявшееся в итоге клише можно было легко ретушировать, получая оттиски, сравнимые по качеству с гравюрами.

Ришбур А.Исаакиевский собор.Портик и вид на Адмиралтейство,1859

гелиогравюра

Ришбур А.Купол Исаакиевского собора,1859

гелиогравюра

Тем временем, жанр городской петербургской фотографии все больше расширялся. Так, выпускник Императорской Академии художеств Вильям Каррик одним из первых начал делать кадры со сценами из «народной» жизни. Его снимки обессмертили праздничные гулянья, балаганы и карусели, где самозабвенно веселился питерский простой люд.

Каррик В.А.Балаган у Адмиралтейства,1860-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Постепенно стал включать сцены городского быта в свои работы и другой знаменитый фотограф – Альфред Лоренс. Прибыв из Германии, он открыл в Петербурге фотоателье. Тут он продавал не только свои поразительно чёткие снимки, но и различные фотоаксессуары: объективы, фотоальбомы, камеры и т. д. Работал в этом ателье и другой знаменитый фотограф – Альфред Фелиш.

Фелиш А. Вид Невы во время отправления процессии из Крепости к памятнику императора Петра Великого30 мая 1872

отпечаток на альбуминовой бумаге

В 1870-х годах на фоне роста интереса к достижениям науки и промышленности, популярность приобретают фотоснимки И. К. Гофферта.

Этот мастер создал оригинальную серию «Виды работ постоянного моста через реку Неву (на месте Литейного)», которую он создавал на протяжении 1875—1879 годов.

Воистину, данные кадры можно без преувеличения назвать первыми образцами так называемого «технофото».

Гофферт И.К.Строительство Литейного моста.Выборгский устой и бык № 41 июля 1878

отпечаток на альбуминовой бумаге

Стремительное развитие фотографии уже ничто не в силах было остановить. Рубежными стали 1880-е годы, когда в продаже появились «специально изготовленные броможелатиновые эмульсии», а также «сухие мгновенные пластинки (на стеклах и бумаге)».

Иными словами, теперь не надо было обладать профессиональными навыками и работать с различными хитрыми растворами, чтобы получать хорошие снимки. Благодаря готовым «сухим пластинам» началась эра любительского фото.

Как следствие, музеи обогатились множеством кадров от «неизвестных мастеров».

Неизвестный авторВид на Николаевский мост и Исаакиевский собор,1880-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Надо сказать, что даже при современном бурном развитии фотографического дела, старинные образцы «светописи» вовсе не потеряли своей актуальности. Скорее наоборот, фото, созданные между 50-ми и 80-ми годами XIX века, уже давно приобрели особый статус «всегда рекомендуемых к просмотру» произведений искусства.

© проект SpbStarosti

Юар Э.Памятник Петру Великому,1857

отпечаток на соленой бумаге

Юар Э.Нарвские триумфальные ворота,1857

отпечаток на соленой бумаге

Юар Э.Троицкий собор,1857

отпечаток на соленой бумаге

Юар Э.Вид на Троицкий собор с набережной Крюкова канала,1857

отпечаток на соленой бумаге

Юар Э.Преображенский собор,1856

отпечаток на соленой бумаге

Юар Э.Голландская церковь на Невском проспекте,вид от Полицейского моста,1856

отпечаток на соленой бумаге

Юар Э.Александринский театр,1856

отпечаток на соленой бумаге

Юар Э.Большой театр,1857

отпечаток на соленой бумаге

Гуи (издание А. Фельтена)Дворец в. к. Елены Павловны,1850-60-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Гуи (издание А. Фельтена)Аничков дворец,1850-60-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Гуи (издание А. Фельтена)Дворец в. к. Николая Николаевича,1850—60-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Гуи (издание А. Фельтена)Греческая церковь,1850-60-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Гуи (издание А. Фельтена)Зимний дворец,1850-60-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Бианки И.К.Дворцовая площадь,вторая половина 1860-х — 1870-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Бианки И.К.Нева. Адмиралтейство,до 1874

отпечаток на альбуминовой бумаге

Бианки И.К.Ростральная колонна на фоне Зимнего дворца,1850-е

отпечаток на соленой бумаге

Бианки И.К.Панорама Английской набережной,1860—1870-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Бианки И.К.Летний сад, вид на Цепной мост,до 1872

отпечаток на альбуминовой бумаге

Бианки И.К.Сенатская площадь в день празднования 200-летия со дня рождения Петра I30 мая 1872 года

отпечаток на альбуминовой бумаге

Лоренс А.Ф.Большая аллея в Летнем саду,1860-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Лоренс А.Ф.Балаганы во время святочной недели в Адмиралтейском парке,1860-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Лоренс А.Ф.Панорама Санкт-Петербурга,до 1874

отпечаток на альбуминовой бумаге

Лоренс А.Ф.Николаевский мост,1860-70-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Лоренс А.Ф.Английская набережная и Николаевский мост,1860-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Буффа Ф.Конногвардейский бульвар, дом Гинцбурга,1870-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Буффа Ф.Казанский собор со стороны Невского проспекта,1870-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Буффа Ф.Конногвардейский бульвар,1870-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

«Вестли и К°»Торжественная церемония открытия памятника перед Троицким собором1886

отпечаток на альбуминовой бумаге

«Левицкий и сын»Казанский собор,1880-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Левашов Н.В.Вид на Цепной (Понтелеймоновский) мост и Летний садиз окна дома по набережной Фонтанки, д. 18,1885

отпечаток на альбуминовой бумаге

Левашов Н. В.Вид на Циркиз окна дома по набережной Фонтанки, д. 18,1885

отпечаток на альбуминовой бумаге

Диго Н.Д.Троицкий мост и панорама Невы,1880-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Диго Н.Д.Троицкий мост и панорама Невы,1880-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Диго Н.Д.Перевоз регалий из Москвы в Петербург.Процессия на Невском проспекте в районе костела Св. Екатерины,1883

отпечаток на альбуминовой бумаге

Диго Н.Д.Перевоз регалий из Москвы в Петербург.Процессия на Невском проспекте в районе Знаменской церкви,1883

отпечаток на альбуминовой бумаге

Шульц К.К. (издание А. Беггрова)Александро-Невская лавра.Вид на Троицкий собор и Феодоровский корпус с Экономским мостом через реку Монастырку,1880-е

отпечаток на альбуминовой бумаге

Шульц К.К. (издание А. Беггрова)Владимирская церковь,

1880-е

Источник: http://superspb-78.mirtesen.ru/blog/43940128626

Ссылка на основную публикацию