Автобус санкт-петербурга и его появление на улицах города

История автобуса в Санкт-Петербурге

Наиболее гибкий и легко адаптирующийся к дорожным условиям  вид городского транспорта – автобус. Основное преимущество автобуса – возможность быстро изменять существующие  и открывать новые маршруты.

Он, как говорится, не привязан ни к проводам, ни к рельсам. Городские автобусные маршруты покрывают  весь  город, от центра до окраин.

Именно автобусы первые начинают курсировать в новые районы, а троллейбусы, трамваи и метро появляются там гораздо позднее.

Но не всегда роль автобуса была  так очевидна. В конце 19 века, в Санкт-Петербурге,  очень популярна была конная  железная дорога с развитой сетью дорог.  Городская казна получала хороший доход от владельцев конки. Прошло много лет,  прежде чем автобус появился на улицах Петербурга.

Начиная с 1896 до 1906 года, в Городскую Управу и Городскую Думу Санкт-Петербурга  поступают многочисленные ходатайства и прошения о разрешении открыть движение омнибусов или экипажей с бензиновыми двигателями.  Все эти проекты  терпели неудачу, т.к.

  либо не поддерживались властями, либо были плохо продуманы. Столичные власти не скрывали своих опасений  насчет нового вида транспорта.

Они полагали, что омнибусы  станут  опасными конкурентами конке, а  улучшение сообщений  понизит  квартирную плату в центре, что нежелательно для домовладельцев.

Однако, автобусы все же  появились на петербургских улицах. 11 ноября 1907 года открылся первый  автомобильно-омнибусный маршрут: Александровский сад — Балтийский вокзал – Варшавский вокзал.  От слов АВТОмобиль и омниБУС появилось новое слово «автобус».

Совсем скоро после этого события открылся второй маршрут от  Александровского сада до  Витебского вокзала.

  Этот маршрут имел одну курьезную особенность — доехав до Семеновского моста через Фонтанку, автобус останавливался  и всех пассажиров просили выйти,  чтобы  перейти мост пешком, а затем  продолжить поездку в автобусе.

Дело в том, что машины того времени имели маломощные двигатели, что не позволяло груженому  автобусу заезжать на крутой мост.

В те годы автобус не получил широкого признания. В 1910 году  на улицах города курсировали всего 14 автобусов, принадлежащих Санкт-Петербургскому  товариществу автомобильно-омнибусного движения.  Городские власти выделили деньги и намеревались создать  государственный автобусный парк,  но начало Первой Мировой войны разрушило эти планы. Все автобусы Петербурга  отправили на фронт.

Вновь открытие автобусного движения произошло через 12 лет, уже в Ленинграде.
1 сентября 1926 года открылся первый городской маршрут – Детскосельский (Витебский) вокзал – сад Трудящихся (Александровский сад), а также пригородный – Ленинград – Курорт (Сестрорецк).

В 1928 году городской автобусный парк на Конюшенной площади состоял всего лишь  из 23 автобусов. Советская промышленность не могла  обеспечить страну необходимым количеством  техники, что вынуждало закупать дорогие, сложные в ремонте  машины за рубежом.

Первые автобусы ленинградского парка были германские «Fomag» с советскими кузовами, затем стали закупаться машины фирм  «Leyland», «Mannesman-Mulag», «SPA».  Эта техника  требовала больших затрат на ремонт и эксплуатацию. Нехватка запчастей, отсутствие технической  базы вызывали  частые сбои в работе.

Изменение ситуации произошло, когда крупные автозаводы страны начали серийное производство автобусов. Первыми городской автобусный парк пополнили Ленинградский (АТУЛ) и Ярославский (ЯГАЗ) заводы,  позднее  — московский ЗиС.

В 1933 году в городском автохозяйстве уже было 180 автобусов, курсирующих по 13-и  маршрутам. До 1938 года  ленинградское  автобусное хозяйство  приносило убытки,  но уже в конце 30-х годов   становится прибыльным. За эти годы появились рабочие-специалисты,  была создана производственно- техническая база и  отлажена  диспетчерская служба.

Перед Великой Отечественной войной, на ленинградских  автобусных линиях  работало 220 автобусов на 30 маршрутах (включая пригородные),  протяженностью 398 км.

С началом  войны, большинство автобусов отправили на фронт. Оставшиеся в городе автобусы продолжали работать на маршрутах до осени 1941 года, перевозили военных, раненых, эвакуируемых из города.

Когда  началась блокада Ленинграда, автобусная колонна работала на Дороге Жизни, на Ладожском озере. Из  окруженного города на автобусах вывезли более 200 тысяч человек.

Возвращаясь обратно в город,  на автобусах везли боеприпасы и продовольствие.

За время блокады автобусный ленинградский парк понес серьезные потери,  оправиться от которых  потребовалось  время.

В марте 1945 года начались восстановительные работы  1-го автобусного парка, ремонт оставшейся в городе техники, оборудования.

После окончания войны в Ленинград вернулись 116 автобусов, а в августе 1945 года  стало  постепенно возобновляться  движение по автобусным маршрутам.

Весь год после войны ленинградский завод АТУЛ занимался восстановлением и ремонтом пострадавших автобусов,  и только в 1946 году началось серийное производство новых автобусов вагонной компоновки.

Несмотря на тяжелую послевоенную ситуацию  в стране, ленинградский автобусный парк  постоянно пополнялся новой техникой. Это способствовало  наращиванию объемов   пассажирских  перевозок и  развитию маршрутной сети.
К октябрю 1948 года был восстановлен и начал свою работу второй автобусный парк, а к марту 1957 года  построен и открыт  новый,  третий,  городской автобусный парк.

В 1957 г на Сенной  площади (тогда площадь Мира), открылся автовокзал пригородных и междугородных сообщений.
В 1958 году  в городском автохозяйстве насчитывалось 1064 автобуса, которые обслуживали 129 маршрутов  общей  протяженностью  5832 км, включая 50 городских маршрутов, длиной 536 км.

Активно развивались пригородное и  междугородное направления. Для маршрутов дальнего следования в 1963 году открылся второй автовокзал, на Обводном канале.

Сами автобусы становятся все более комфортабельными. Например, «Икарусы»  были оборудованы  откидными креслами, персональным освещением, пепельницами. Пассажирам предлагается больше сопутствующих услуг – буфеты в междугородних автобусах,  официанты, музыка.  
Появлялись на ленинградских улицах и новые советские автобусы — ЛИАЗ-677 и  ЗИЛ-159.

Начиная с  2001 года на маршрутах  Санкт-Петербурга можно встретить новые модели автобусов МАЗ, ПАЗ, Икарус,  Волжанин, Scania, Hyuhdai-Chorus.

В середине 90-х  на помощь муниципальным автобусам пришли коммерческие, которые отличаются большим комфортом и гибкостью маршрутов. Так, в Санкт-Петербурге, в настоящее время, действует 376  социальных маршрута, из которых 194 маршрута городских, протяженностью 1974 км, 138 маршрута пригородных и 44 – междугородных.

Коммерческие автобусы предлагают 446 маршрута, протяженностью 4378 км.

Источник: http://www.Comfitel.ru/putevoditel-po-sankt-peterburgu/68-obschestvenniy-transport-spb/530-istoria-avtobusa-v-sankt-peterburge

Первые омнибусы всея России

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия),
фото из архива автора, российской и германской прессы 1900-1930-х гг.

В прошлом году петербургский «Пассажиравтотранс» отмечал юбилей – 80-летие регулярного автобусного движения в Санкт-Петербурге. Странный был юбилей… Вероятно, сработала старая советская традиция вычеркивать из истории все достижения России до 1917 года – так нечаянно деятели «Пассажиравтотранса» омолодили историю питерского автобуса на 20 лет, если не больше…

100 лет петербургскому автобусу! Точнее, 100 лет регулярному автобусному сообщению в городе на Неве исполняется в этом году, а первый петербургский автобус проехал по улицам города еще раньше. Расскажем о раннем периоде питерского автобуса по порядку, с самого начала…

Русский человек всегда стремился к новому и предприимчивости ему было не занимать. Всего через четыре года после постройки Карлом Бенцем в Германии первого работоспособного автомобиля в мире, 28 мая 1889 года, подпоручик А.Н. Неёлов подал прошение в Петербургскую городскую управу на открытие «моторно-омнибусного» движения на 12 маршрутах.

Его прошение было слишком оптимистичным, даже фантастическим. В то время во всем мире было построено в общей сложности не более десятка автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, а включая электрические, паровые и другие системы автомобиля, не более, чем полторы сотни. «Моторных омнибусов» тогда и вовсе не было.

Поэтому его ходатайство справедливо признали фантазией и отклонили.

Через семь лет фирма Benz в 1896 году построила свой первый моторный омнибус. Узнав об этом факте, отставной подполковник В.П. Зубковский и почетный гражданин Санкт-Петербурга П.И.

Волков в апреле того же года также решили открыть движение автобусов в городе – по Невскому проспекту от Знаменской до Адмиралтейской площади и от Публичной библиотеки до Приморского вокзала в Новой Деревне.

Хотя это было более-менее продуманное предложение, но и оно не нашло поддержки городских властей.

Еще через три года господа С.В. Семёнов и В.В. Юркевич разработали план открытия движения автобусов на четырех направлениях. Предприниматели уже хотели заказать автобусы во Франции на заводе Panhard et Levassor, но и на сей раз прошение было отклонено.

Только в 1901 году по улицам столицы Российской Империи проехал первый самодвижущийся омнибус, это был построенный на петербургской экипажной фабрике «Фрезе и Ко.» 16-местный электрический омнибус конструкции русского инженера И.В. Романова.

Прошение от инженера и потомственного дворянина Ипполита Владимировича Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса поступило в Городскую управу Санкт-Петербурга 19 января 1901 года. В феврале 1901 года омнибус успешно прошел испытания в Петербурге.

Вывод комиссии гласил: «При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки… Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». 27 июня Управа выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов конструкции Романова. Однако жесткие финансовые условия, поставленные городскими властями, не позволили изобретателю воспользоваться этим решением.

В начале ХХ века более 10 петербургских предпринимателей имели намерения организовать в городе автобусное сообщение. Однако городская власть всячески препятствовала этой инициативе.

В первую очередь акционеры городской конки, опасаясь конкуренции, всеми возможными способами лоббировали в Думе все попытки энтузиастов создать автобусное сообщение в Петербурге.

Петербургская управа выносила иногда и положительные решения по этому вопросу, но выдвигала инициаторам очень жесткие условия – они должны были перед открытием автобусных маршрутов вносить в казну в качестве залога немыслимо астрономические суммы денег, брать на себя полную ответственность за все возможные несчастные случаи с пассажирами. Подобных нелепых требований выдвигалось много, и конечно же такое самодурство отпугивало энтузиастов. В 1903 году городская управа в своем отказе на очередное прошение цинично отмечала, что «Городской Думой было разрешено многим предпринимателям подобного рода движение, но ни один из них до настоящего времени не осуществил своего предприятия…». Но в то же время популярный петербургский журнал «Самокат» (No. 462, 1903 г.) писал: «Управа полагает, что всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно…».

Например, в 1902 году один из создателей первого русского автомобиля Петр Александрович Фрезе построил в Петербурге и первый русский автобус с импортированным из Франции 1-цилиндровым бензиновым мотором De Dion-Bouton мощностью 8 л.с.

Автобус «Фрезе» был открытый, вмещал восемь пассажиров и развивал 15 верст в час (16 км/ч). В 1903 г. Петру Александровичу разрешили открыть движение, но временно, всего на три месяца.

Такое решение Городской управы Фрезе отклонил и больше он автобусов уже не строил.

В Санкт-Петербурге до 1907 года автобусное сообщение было нерегулярно и безсистемно. К примеру, в 1903 г. Петербургское скаковое общество получило разрешение на устройство опытного омнибусного сообщения между центром столицы и ипподромом. Маршрут работал только в дни скачек.

На этом маршруте был задействован вероятно автобус производства московской фабрики «АО «Дукс» Ю.А. Меллер» с импортным двигателем мощностью 15 л.с. французской фирмы Panhard et Levassor. Пять таких автобусов «Дукс» было изготовлено в 1903 году, один из них попал в столицу.

Автобусы приобретали Военное, Морское и Почтовое ведомства, Министерство путей сообщения, гостиницы и санатории. Гостиница «Астория» для перевозки своих клиентов имела четыре автобуса, курсировавших до порта, вокзалов и почтовых станций.

Не только в Петербурге, но и в других городах Империи инициаторы создания моторно-омнибусного сообщения не находили поддержки властей. Владельцы городских конно-железных дорог препятствовали внедрению автобуса.

Читайте также:  Дворец шереметевых в санкт-петербурге

Но в провинции автобус постепенно входил в жизнь, особенно распространение получило междугородное автобусное сообщение на юге и западе Империи – в Малороссии и Новороссии, в Польше и Крыму, на Кавказе и в Бессарабии.

В 1906 году Городская управа Петербурга своим решением признала необходимость облагать все автомобили, в том числе и автобусы, налогом в пользу города, и они стали приносить деньги в казну. Благодаря этому закону в августе того же года власти разрешили эксплуатацию автомобилей-омнибусов без всяких ограничений.

Это решение не прошло мимо энергичных предпринимателей – иностранных производителей автобусов и их торговых агентов в России. На проходившей в мае/июне 1907 года Первой международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге публике были представлены в числе прочего и моторные омнибусы.

Английская фирма «Континентальное Общество Моторных Карет» (Continental Motor Cars Co.) первым проявило активность. Оно представило для перевозки посетителей выставки двухэтажный автобус «лондонского типа» производства фирмы LGOC (London General Omnibus Co.

) и тут же подало заявление в Городскую управу о концессии на движение по городу автобусов на 15 маршрутах. Разрешение англичанам было дано, но их смелый замысел так и остался на бумаге.

А конкуренты между тем не спали. Немецкие фирмы NAG (Neue Automobil-Gesellschaft), Büssing, Scheibler, SAF (Süddeutsche Automobil-Fabrik) и швейцарский завод Saurer тоже экспонировали свои автобусы на выставке. 10 июня 1907 года «Петербургская газета» писала: «Вчера на Невском впервые появилось несколько автобусов (омнибус-автомобиль).

Экипажи очень изящны и передвигаются с большой быстротой. Несчастная конка смотрела на них не без зависти…». В тоже время петербургский завод «Г.А. Лесснер», изготовлявший автомобили по лицензии немецкой фирмы Daimler Motoren-Gesellschaft, начал рекламировать двухэтажные автобусы Daimler-Marienfelde, точно такие, что эксплуатировались в Берлине.

Удача улыбнулась немцам…

Петербургский инженер Б.А. Иванов, получив разрешение Государственной Думы на эксплуатацию городских моторных омнибусов, осенью 1907 года учредил «Санкт-Петербургское Товарищество Автомобильно-Омнибусного Сообщения» (СПТАОС).

Ознакомившись на автомобильной выставке с автобусами немецкой Süddeutsche Automobil-Fabrik из Гаггенау, он заказал у торгового агента этой фабрики Леопольда Геллера партию добротных двухпалубных автобусов вагонной компоновки.

Эти машины, построенные на шасси грузовиков модели «C 32», как и другие автомобили этой фирмы, были известны в России под маркой «Gaggenau» (в Германии продукция этого завода как правило продавалась под марками SAF или SAG). Интересен тот факт, что фирма SAF очень гордилась этим заказом.

Ее автобусы находились в эксплуатации во многих странах мира и в каталогах фирмы традиционно обозначались именами тех городов и местностей, где они курсировали (Берлин, Кёльн, Мюнхен, БаденБаден, Раштатт, Вюртемберг, Шварцвальд, Северная Германия, Вена, Сардиния…).

Также и модель для российской столицы получила официальное название SAF Gaggenau Typ St. Petersburg.

4 октября 1907-го газета «Петербургский листок» сообщала: «2 октября у здания Городской Думы дефилировал моторный омнибус инженера Иванова, явившегося в Думу для внесения залога в 15 000 рублей, требуемого согласно постановлению от каждого предпринимателя автобусного движения…».

На следующий день та же газета отметила: «Вчера, 4 октября, члены Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного сообщения совершали под руководством инженера-технолога Иванова пробный рейс на пока единственном в Петербурге омнибус-моторе. Рейс начался с пробега по Невскому проспекту.

Весь Невский от Николаевского моста и до Александровского сада омнибус прошел в 9 минут… Омнибус хорошо маневрировал, обгоняя конки и извозчиков, сворачивая для ломовиков…».

11 ноября того же года первый пассажирский автобусный маршрут был открыт в Санкт-Петербурге. По этому поводу в «Петербургском листке» было помещено новое сообщение: «К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус…».

Газета «Петербургские ведомости» также не пропустила это событие, в ее заметке было написано: «Вчера, 11 ноября состоялось, наконец, открытие автомобильно-омнибусного сообщения на линии Александровский сад – Варшавский – Балтийский вокзалы. Первый рейс был исключительно для приглашенных…».

Вскоре СПТАОС организовало автобусное движение по двум маршрутам. Первый проходил по Английскому и Измайловскому проспектам до Балтийского вокзала, второй – по Адмиралтейскому пр., Гороховой ул. до Царскосельского вокзала.

Маршруты были проложены по городским улицам, однако «горбатый» мост через Фонтанку становился серьезным препятствием, кондуктор автобуса просил «уважаемых дам и господ сойти» и перейти мост пешком, пустая машина медленно переезжала на другой берег и пассажиры вновь занимали свои места.

Автобусный парк столицы постепенно пополнялся. В 1909 году на линию вышли более мощные двухэтажные автобусы той же марки Gaggenau, но уже капотной компоновки на шасси модели C 40.

В 1910 году по улицам города курсировало уже 14 автобусов, принадлежащих «Санкт-Петербургскому товариществу автомобильно-омнибусного сообщения».

Несмотря на то, что предприятие Иванова оказалось доходным, исправно платило налоги и планировало открытие новых автобусных маршрутов в городе, настоящего развития «моторный омнибус» в то время в Петербурге так и не получил. Городская управа по-прежнему не очень благоволила к этому виду городского транспорта.

Теперь питерский автобус мешал уже появившемуся также в 1907 году в городе трамваю. Власти города вернулись к политике бюрократических барьеров и не позволили СПТАОС расширить свою деятельность. Управа снова цинично заявляла, что автобусы стали опасными конкурентами «электрической конке».

Тем не менее петербургский автобус упорно боролся за выживание, новые энтузиасты стремились продолжить дело Иванова. Однако и противники моторизации Петербурга не сдавались, городской автобус, казалось, мешал в городе всем другим видам транспорта.

Журнал «Автомобиль» в 1908 году сообщал: «В последнее время в Городскую управу поступают ходатайства предпринимателей о разрешении им открыть движение автобусов по тем улицам города, где нет трамваев и конножелезных дорог. Группа предпринимателей возбуждает ходатайство об открытии. Ходатайство это встречено в управе несочувственно.

В скором времени истекает срок концессии финляндского пароходства и в городском управлении возбуждают вопрос о муниципализации этого предприятия. Разрешить при таких условиях движение по наб. Фонтанки автобусов, которые будут конкурировать с пароходами, признается нежелательным…».

Результат такой политики был плачевным – количество автобусов на петербургских маршрутах стало сокращаться. Старые машины списывались, а на покупку новых у предприятия не хватало средств. В 1911 году в городе эксплуатировалось уже только 11 автобусов, в 1912 – 8, к концу 1913 на линию выезжала только одна машина, а к середине 1914 года их движение и вовсе прекратилось. К этому времени городские власти решили сменить свою опалу на милость и выделили деньги для создания казенного автобусного парка, но начало Первой Мировой войны помешало этим планам.

Эта война, названная в России Великой войной, революция, Гражданская война и последовавшая за этими событиями разруха прервали развитие петербургского автобуса на 12 лет.

Только 1 июня 1926 года в бывшей столице Российской Империи, потерявшей свой статус и переименованной в город Ленинград возродилось автобусное движение. Сначала на временном маршруте, организованном для строителей Пороховской трамвайной линии. Для перевозок приспособили старые грузовые машины Saurer и Daimler с брезентовыми тентами или деревянными кузовами и скамейками для пассажиров.

8 июля 1926 года открылась первая регулярная автобусная линия Ленинград – Сестрорецк. Ее организовала ленинградская контора акционерного общества «Автопромторг», на 39-километровом маршруте эксплуатировались 14-местные итальянские автобусы SPA.

Наконец 1 сентября 1926 года Отдел коммунального хозяйства (Откомхоз) Ленгорисполкома открыл первую городскую автобусную линию в Ленинграде – от Детскосельского вокзала до сада Трудящихся.

В этот день на линию вышли всего три автобуса, построенных Ленинградским авторемонтным заводом (бывшей кузовной фирмой «Отто») на базе закупленных в Германии шасси грузовых автомобилей VOMAG (Vogtländische Maschinenfabrik AG).

Грузовики этого завода успешно выступили на Всероссийских пробегах 1923 и 1925 годов, после чего VOMAG поставил в СССР 10 автобусов и 115 3,5-тонных грузовиков. На шасси 3,5 тонного «Фомага» 5-й серии (Vomag P 30 z) и были построены первые ленинградские автобусы; они вмещали 24 пассажира и развивали скорость 30 км/ч.

Появление их было встречено с восторгом – ленинградцы, чтобы поехать на автобусе, выстаивались в длинные очереди. Вскоре на улицы вышли еще две машины, и первый маршрут был продлен до площади Восстания. За четыре месяца 1926 года «Фомаги» перевезли сотни тысяч пассажиров. В июле 1927 года был открыт второй маршрут от Дворцовой площади до Балтийского вокзала.

Вскоре он был продлен до Кировского завода, а затем в обратном направлении – до конца Большого проспекта Васильевского острова. Затем стал действовать кольцевой маршрут – Дворцовая площадь – улица Дзержинского – Загородный проспект – Московский вокзал – Невский проспект – Дворцовая площадь. Общая длина этих маршрутов составляла 56 километров, и работало на них уже 17 автобусов.

С 1927 года ленинградский Откомхоз начал закупать английские автобусы Leyland и немецкие Mannesmann-MULAG, а с начала 30-х годов на улицах Ленинграда появились первые отечественные автобусы производства ленинградского завода АТУЛ на шасси АМО и ЗИС, ярославского ЯГАЗ и московского ЗИС. Так начался второй этап развития петербургского автобуса.

С 30-х годов ХХ века вплоть до 90-х, за исключением венгерских «Икарусов», практически все лениградские автобусы были уже изготовлены в СССР – АТУЛ, ЯГАЗ, ЗИС, ЛиАЗ, ЛАЗ…

Однако регулярное движение городского автобуса в Санкт-Петербурге началось все-таки в 1907 году!

Согласно этим фактам мы с полным основанием можем считать 1907 год годом начала регулярного автобусного сообщения в Санкт-Петербурге и отмечать сейчас 100-летний юбилей этого события!

Более того, мы справляем 100-летний юбилей не только петербургского автобуса, но и городского автобуса во всей России – в июне 1907 года первым российским городом, открывшим свой первый автобусный маршрут, еще до Петербурга, стал Архангельск. Презентация первого московского городского автобуса произошла в декабре 1907 года, а летом следующего года в Москве автобусы вышли на линию.

Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896–1917 гг. Москва, 1994.

Кузнецов Н.Г. Курс автомобилизма. Петроград, 1915.

Пашкевич А.М. Автомобильный справочник СПб. 1913–1914 гг. СПб, 1914.

Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. Москва, 2003.

Шугуров Л.М., Ширшов В. П. Автомобили страны Советов. Москва, 1983.

Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Москва, 1993.

Dupouy A. L'automobile en Russie jusqu'en 1917. Grenoble, 1989.

Engelen E. u.a. Benz & Cie. Zum 150 Geburtstag von Karl Benz. Stuttgart, 1994.

Gebhardt W. Deutsche Omnibusse seit 1885. Stuttgart, 1998.

Oswald W. MercedesBenz. Lastwagen und Omnibusse 1886–1986. Stuttgart, 1986.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/3181-pervye-omnibusy-vsey-rossii/

Экскурсии по Петербургу на общественном транспорте

Фото: zakonprost.ruФото: wp.wiki-wiki.ruФото: masterok.livejournal.comФото: «ВКонтакте»Фото: «ВКонтакте»Фото: urban3p.ru

Седьмой автобус идеально подходит для знакомства с городом, тем более что первая остановка находится как раз рядом с Московским вокзалом.

Машина проезжает весь Невский проспект, так что надо только успевать смотреть по сторонам. Вы увидите Аничков мост со знаменитыми скульптурами укротителей коней, чуть дальше — Елисеевский магазин и Екатерининский сквер.

От вас не укроются и самые приметные здания Невского — Казанский собор и Дом Зингера, где сейчас расположен главный книжный города. Автобус проезжает мимо Дворцовой площади и Эрмитажа, потом по Дворцовому мосту попадает на Васильевский остров.

Тут вы сможете полюбоваться видами набережных Невы, Кунсткамерой и, издалека, Исаакиевским собором. На маршруте по самому острову попадётся немало интересных зданий конца XIX – начала XX веков. Похожий путь проделывают троллейбусы №10 и №11, так что можно смело садиться и на них.

Маршрут троллейбуса №1 частично дублирует «семёрку» и включает Невский проспект с его достопримечательностями. Но «единичка» начинает свой путь гораздо раньше — от Хасанской улицы в Красногвардейском районе.

Читайте также:  Чесменская церковь в санкт-петербурге

Довольно долго она едет по «спальнику», и только после моста Александра Невского начинаются привычные туристу виды. Слева от площади находится Александро-Невская лавра — старейший и самый крупный монастырь города.

Вы познакомитесь с участком Невского проспекта, который иногда называют Старо-Невским, поскольку именно отсюда началось строительство магистрали.

После путешествия по главной улице Петербурга троллейбус попадает на Васильевский остров, потом — по Тучкову мосту на Петроградскую сторону, которая изобилует памятниками эпохи модерна. В целом «единичка» проделывает путь длиной 19 километров — это один из самых длинных маршрутов.

Невский проспект входит в обязательную экскурсионную программу, проезжает по нему и седьмой троллейбус. Но садиться на «рогатого» лучше пораньше, на Новочеркасском проспекте. Тогда получится оценить Большеохтинский мост, который «сыграл» Ватерлоо в советском сериале про Шерлока Холмса.

Дальше — Суворовский проспект со Смольным собором, площадь Восстания и весь Невский. По Дворцовому мосту троллейбус попадает на Васильевский остров, но надолго тут не задерживается. Посмотреть получится ансамбль стрелки со зданием Биржи и ростральными колоннами.

Когда будете ехать по Биржевому мосту, не забудьте издалека полюбоваться Петропавловской крепостью.

На Чёрной речке стрелялся Пушкин, тут же он крестил своих детей. Предтеченскую церковь на Каменном острове можно увидеть, сев на первый автобус. Он едет по Каменноостровскому — первому проспекту, который нарушил «строгий, стройный вид» классического Петербурга.

Здесь вы увидите множество памятников эпохи модерна, особенно стоит обратить внимание на дом Розенштейна на площади Льва Толстого. Причудливые постройки архитекторов начала XX века разбавляет ДК имени Ленсовета в стиле конструктивизма.

С Каменноостровского автобус сворачивает на Большой проспект, проезжает «Дворик космонавтов» у «Чкаловской» и следует на Васильевский остров. Здесь зрелищные точки маршрута — набережные Макарова и Лейтенанта Шмидта.

Автобус №46 начинает свой путь на Малоохтинском проспекте. С него машина сворачивает на мост Александра Невского, проезжает одноимённую площадь и лавру. Маршрут включает небольшую часть Старо-Невского проспекта, улицы Исполкомскую, Новгородскую и Моисеенко.

Дальше автобус едет по Суворовскому, останавливается недалеко от Смольного собора и минует Таврический сад. После моста через Фонтанку пассажиры увидят Летний сад и Марсово поле. Самой захватывающей точкой маршрута станет Троицкий мост, откуда открывается классический вид на Петропавловскую крепость.

Впереди — Петроградская сторона и финальная точка маршрута у станции «Чёрная речка».

Маршрут десятого автобуса можно считать одним из самых красивых и спокойных. Чтобы в полной мере оценить его прелесть, садиться лучше на первой остановке на Крестовском острове.

Буйная зелень Приморского парка Победы и виднеющиеся вдали аттракционы зададут тон поездке и подготовят к приятному путешествию. На пути встретятся Большой Крестовский мост и пришвартованные у берега яхты, дальше — Левашовский проспект, где находится хлебный завод 30-х годов прошлого века.

Автобус делает небольшой крюк по Петроградке и выезжает на Биржевой мост. Отсюда путешественники могут полюбоваться Петропавловской крепостью, ансамблем стрелки Васильевского острова и красавицей Невой.

После поездки по Дворцовому мосту пассажиров ждёт знакомство с Адмиралтейством, Манежем и Исаакиевским собором. Закончится вояж у Балтийского вокзала, откуда можно пересесть на маршрутку до Петергофа.

Если вас интересуют не самые туристические места и не самые открыточные виды, предлагаем проехаться на автобусе №3. Свой путь он начинает от улицы Костюшко и въезжает в город по Московскому проспекту, который на заре советской эпохи задумывался как парадная магистраль Ленинграда.

Тут вы увидите Парк Победы, монументальные постройки в стиле сталинского ампира, круглое здание администрации района. Когда автобус свернёт на Лиговский проспект и пересечёт Обводный канал, вы ненадолго окажетесь в старой заводской зоне. Ближе к площади Восстания Лиговка станет более благоустроенной, на пути встретятся «Этажи» и сад Сан-Галли.

Дальше машина поворачивает на Невский, потом — на Малую Морскую, проезжает Исаакиевский собор и Мариинский театр. Конечная остановка рядом с Никольским собором.

Легендарную «Аврору» можно увидеть, сев на третий трамвай у Финляндского вокзала. Он едет по Сампсониевскому мосту, минует дом политкаторжан и Петропавловскую крепость, выруливает на Троицкий мост. Дальше по маршруту Марсово поле, Летний сад и вся Садовая улица. Символично, что именно по ней в 1907 году пошли первые трамваи.

Когда будете ехать по Садовой, не забывайте смотреть по сторонам: вас ждут Михайловский замок, Гостиный двор, Воронцовский дворец, Сенная площадь и Юсуповский сад. Путешествие закончится на площади Репина, недалеко от которой сохранился один из верстовых столбов Петербург – Петергоф.

Такой же путь проделывает автобус №49, поэтому можно сесть и на него.

Если вас интересует архитектура ленинградского авангарда, то окрестности «Нарвской» — самое то для погружения в контекст. Первая остановка трамвая №16 находится на Старо-Петергофском проспекте, как раз рядом с ДК имени Горького, Кировским универмагом и конструктивистским жилым комплексом на Тракторной улице.

Есть здесь памятник и более ранней эпохи — Нарвские триумфальные ворота. Трамвай едет по Старо-Петергофскому проспекту до Фонтанки, минует знаменитый дом-утюг и заворачивает на Садовую. Потом транспорт ещё раз пересекает Фонтанку и проезжает мимо Троицкого собора и Витебского вокзала.

Дальше перед путешественниками лежат улица Марата и Лиговский проспект, с которого трамвай попадает на Волковское кладбище.

Весной на улицах Петербурга появляются легендарные вагоны серии МС Путиловского завода. Экскурсионные трамваи работают по выходным до конца октября, стоимость проезда — 200 рублей. Состав стартует в 11:20, 12:20 и 13:20 от площади Тургенева, едет по Садовой улице и заворачивает на Инженерную.

Ближе к Фонтанке вы увидите Цирк Чинизелли, за мостом — Симеоновскую церковь XVIII века. Потом трамвай попадает на Литейный проспект и держит курс к Владимирскому собору. На Колокольной улице стоит поискать так называемый «дом из русской сказки», он будет справа. Впереди — улица Марата, Загородный проспект и участок Московского.

Ретровагон вернётся на площадь Тургенева, проезжая Троицкий собор и Египетский мост.

Если вы нашли опечатку или ошибку, выделите фрагмент текста, содержащий её, и нажмите Ctrl+↵

Источник: https://KudaGo.com/spb/list/ehkskursii-po-peterburgu-na/

Презентация «История автобусов Санкт-Петербурга»

Опубликовано Стрелец Ирина Алексеевна вкл 06.12.2014 — 12:42

История автобусов Санкт-Петербурга с 1907 года по настоящее время (презентация).

ВложениеРазмер
istoriya_avtobusov_spb.rar 2.84 МБ

История автобусного движения в Санкт-Петербурге Презентацию подготовил студент группы ДЭ-21 Шамшеев Артём История история петербургского автобуса начинается в 1907 году «Санкт-Петербургское товарищество автомобильно-омнибусного сообщения»первыми городскими автобусами стали машины фирмы «SAF», специально заказанные для С.-Петербурга, — «Gaggenau C 32 — Typ St. Petersburg», а с 1909 г. — также «Gaggenau C 40». Петербург был вторым в России городом, открывшим городской автобусный маршрут, после Архангельска. пассажирское автобусное движение в Петербурге было прекращено после начала Первой мировой войны в 1914 году в связи с мобилизацией автотранспорта в действующую армию8.07.1926 г. открылась регулярная автобусная линия Ленинград — Сестрорецк (автобусы SPA 25 C/10 — Италия), а 1.09.1926 г. — возрождена городская линия от Александровского сада до Витебского вокзала (24-местные автобусы VOMAG P 30 z -Германия). в 1931 году Авторемонтный завод (АРЗ) получил отечественные грузовые шасси из Ярославля. Тогда же было изготовлено 40 автобусных кузовов Я-6 («русский Лейланд»). В 1932 году из Москвы были получены новые автобусы АМО-4, а позже — ЗИС-8. Уникальным для своего времени был построенный АРЗ на ярославском шасси 100-местный трёхосный автобус ЯА-2. С первых дней войны значительная часть автобусов была передана действующей Красной Армии. Оставшиеся поддерживали движение на ряде маршрутов, перевозили раненых, воинские подразделения, эвакуируемых детей к железнодорожным вокзалам. В марте 1945 года началась реконструкция автобусного парка № 1.В августе был открыт маршрут от ЦПКиО им. Кирова до площади Растрелли.Вскоре было возобновлено движение к Кировскому заводу и «Электросиле».Авторемонтный завод Автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в краткие сроки построил и наладил серийный выпуск уникального для СССР автобуса Л-1 — вагонной (бескапотной) компоновки. Всего до 1950 года АТУЛ построил для Ленинграда порядка 200 автобусов в оригинальных кузовах. В 1947 году на улицах города появился ещё один автобус — дизель-электрический ЗИС-154. 60-местная машина обладала множеством прогрессивных решений, была комфортабельной для пассажиров, но имела слишком большой расход топлива и была крайне неэкологичной. А вскоре на улицы города вышел ЗИС-155, ставший самым массовым автобусом 50-х годов. Уже к началу 50-х годов более четырёхсот автобусов обслуживали 37 маршрутов города. На улицах Ленинграда появился ЗИЛ-158 (позже — ЛиАЗ-158).В 1961 году в город начали поступать первые туристические автобусы Ikarus-55 Lux. В 1963 году на улицах Ленинграда проходил испытания опытный сочленённый автобус ЛиАЗ-5Э-676. Более надёжными были признаны венгерские машины — «гармошки» Ikarus-180, способные перевозить 150 пассажиров одновременно. В 1968 году начались массовые поставки автобуса В Санкт-Петербурге автобусы этой модели бессменно проработали 38 лет до 31 марта 2006 года. В дальнейшем Ленинград вплоть до 1997 года закупал «Икарусы». К концу 1980-х годов парк ленинградских автобусов достиг максимального количества в 4800 единиц, которые работали в 10 автобусных парках и обслуживали почти 500 маршрутов. Пришедшие в 90-х годах перестройка и экономические реформы негативно сказались на работе пассажирского транспорта. Попытка приобрести в середине 90-х годов 500 автобусов новой модели ЛиАЗ-5256 не увенчалась успехом — на заводе разразился кризис, а единичная закупка автобусов из Европы не спасала положение. Росли интервалы, автобусы ходили исключительно переполненными, всё чаще выходили из строя, срывая график движения. Со временем ситуация стала исправляться. За счёт городского бюджета стали приобретаться новые автобусы отечественного производства. Так, в городе за последние 10 лет появились большие городские автобусы ЛиАЗ-5256, МАЗ-103 и МАЗ-104, НефАЗ-5299, Scania OmniLink, Волжанин-5270, ЛиАЗ-5292, особо большие автобусы Волжанин-6270 и МАЗ-107, сочленённые МАЗ-105, ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-6213. В настоящее время СПб ГУП «Пассажиравтотранс» не является монополистом в сегменте социальных пассажирских перевозок. Проведённые в 2006—2011 гг. конкурсы поделили рынок социальных и коммерческих пассажирских маршрутов между «Пассажиравтотрансом» и частными транспортными компаниями. Основу парка частных перевозчиков в настоящий момент составляют автобусы среднего класса Yutong ZK6737, Yutong ZK6852HG, КАвЗ-4235, ПАЗ-3204 и МАЗ-206. А также Iveco Daily, Volkswagen Crafter, Golden Dragon City Cruiser, ЛиАЗ-5293 и МАЗ-103.465.

Рисуем белые грибы пастелью

Стрижонок Скрип. В.П. Астафьев

Агния Барто. Сережа учит уроки

Бородино. М.Ю. Лермонтов

Неньютоновская жидкость

Источник: https://nsportal.ru/ap/library/drugoe/2014/12/06/prezentatsiya-istoriya-avtobusov-sankt-peterburga

Петербургские омнибусы — вид транспорта который уже вымер

При посадке в переполненный омнибус пожилую даму сильно затолкали.

— Неужели в Петербурге не осталось интеллигентов? —  возмущенно восклицает она.
— Интеллигентов  как грязи,  омнибусов  мало.

старый анекдот

В   1847 году в Петербурге впервые появился общественный транспорт.

По  Невскому проспекту были пущены омнибусы — общественные многместные кареты на конной тяге. Это были повозки на 15—20 мест . Омнибус практически является пра-прадедушкой современного автобуса…

Считается, что первый в мире омнибус появился в Нанте (Франция) в 1826 году.

Однако правильнее будет сказать, что в этом французском городе впервые стали использовать слово «омнибус». В переводе с латинского омнибус — «для всех». Но по свидетельствам Блеза Паскаля, подобные многоместные пассажирские экипажи поехали по Парижу ещё при Людовике XIV, в 1662 году. Было нечто похожжее и в России, только называлось иначе — сани и повозки.

В них набивалось как раз по 5 — 10 человек, а рейсы на поля и с полей они совершали словно по расписанию)))

Тем не менее, организацию перевозок населения в Петербурге возглавил директор Первого кадетского корпуса Шлиппенбах. Первые городские петербургские Омнибусы были ярко раскрашены, а по бортам у них красовалась надпись: «Карета Невского проспекта».

Несмотря на скромные масштабы, за первый год существования было перевезено более миллиона пассажиров (интересно только как подсчитывали). Часто пассажирские места располагались не только внутри омнибуса, но и на крыше (так называемый «империал»).Новый вид транспорта был демократичным и дешевым и поэтому — переполненным и неудобным.

Читайте также:  Эрарта - музей современного искусства в санкт-петербурге: расписание, часы работы, цена билетов и адрес музея

Пассажиров набивалось так много, что омнибусы сразу же окрестили «Обнимусь» и «Сорок мучеников», что, правда, не мешало их популярности.Омнибус оказал большое влияние на общество, в социальном плане омнибус сблизил горожан. Только беднейшие не могли позволить себе пользоваться омнибусом, а перемещение по городу стало более простым и быстрым.

При этом омнибусами не брезговала и достаточно состоятельная публика. Хотя офицерам было не положено в них перемещаться по уставу.Почти одновременно с невскими полковник Кузьмин выпустил на улицы Питера » Кареты Бассейной и Садовой», затем появились кареты других владельцев, одним из которых был знаменитый купец Синебрюхов.

В зависимости от маршрута кареты окрашивали в различные цвета: малиновые ходили от Дегтярной улицы на Петербургскую (ныне Петроградскую сторону), синие – от Бассейной улицы (ныне улица Некрасова) до Покровской площади (ныне площадь Тургенева).

Целых пятьдесят лет омнибусы были неотъемлемой частью питерского пейзажа, но с появлением конки и трамвая стали терять свое значение и к 1910 году исчезли совсем.Ниже конка на Невском, в которой решил прокатиться король Италии со свитой во время своего визита в Санкт-Петербург. В его честь вагон украшен российскими и итальянскими флагами.

В Санкт-Петербурге омнибус существовал вплоть до 1914 года, а в Екатеринославе — до 1917 года и Гражданской войны.В  Петербурге есть памятник конке на Васильевском острове.

Основа инфы и фото (С) интернет. На первом фото омнибус на Невском проспекте перед домом №54.Фото К. Булла. 1900 г.

Источник: https://pantv.livejournal.com/1522767.html

Экскурсия по маршруту на общественном транспорте

Маршруты, по интересным местам Санкт-Петербурга. Обзорная экскурсия по Петербургу за 30 рублей. В Петербурге есть несколько маршрутов троллейбусов/автобусов/трамваев, которые с полным правом можно назвать экскурсионными, пролегают они по самым что ни на есть туристическим «открыточным» местам. И туристам не грех проехаться по некоторым маршрутам.

1. Троллейбус №1

Маршрут троллейбуса пролегает от Ординарной улицы у метро «Петроградская», по Большому проспекту П.С., задевает кусочек Васильевского острова и проходит через весь Невский проспект. Далее он уходит к метро «Ладожская» и в спальные кварталы Красногвардейского района, где особенно нечего смотреть. Зато есть возможность посмотреть красивые исторические здания на Большом проспекте П.С.

, проехать по Тучкову мосту и слева и справа увидеть красивую водную гладь Невы (сейчас во льду). Красивые дома на 1-й и Кадетской линиях Васильевского острова.

Троллейбус чуть-чуть идет по Университетской набережной, а это значит, что на той стороне Невы будут видны величественное здание бывшего Сената и Синода в стиле позднего классицизма, Исаккиевский собор и Медный всадник (памятник Петру I).

Далее идет обзор панорамы Невы у Стрелки Васильевского острова. Троллейбус сворачивает на Дворцовый мост и слева (если брать движение в сторону конечной Хасанской улицы) видны Эрмитаж и ансамбль Дворцовой площади.

Ну и дальше маршрут идет через весь блистательный Невский с его красивейшими домами и кипящей жизнью. Стоит обратить внимание и на мост Александра Невского — самый длинный в Петербурге.

Его длина составляет почти километр.

Маршрут следования:
Хасанская улица — улица Коммуны — проспект Косыгина — Гранитная улица — Уткин переулок — проспект Энергетиков — Заневский проспект (обратно: Заневский проспект — проспект Косыгина) — мост Александра Невского — площадь Александра Невского — Невский проспект — Дворцовый проезд — Дворцовый мост — Университетская набережная — 1-я и Кадетская линии В.О. — Тучков мост — проспект Добролюбова — переулок Талалихина — переулок Нестерова — Большая Пушкарская улица — Ординарная улица (обратно: Ординарная улица — Большой проспект П.С. — Тучков мост).

Длина маршрута — около 19 км.

2. Троллейбус №5

Маршрут идет от Конногвардейского бульвара, задевает Исаакиевскую площадь (при движении к Невскому слева остаются бывшее здание Сената и Синода, набережная Невы, Исаакиевский собор).

Затем по Малой Морской улице троллейбус выезжает на Невский и мчится по нему до Суворовского проспекта и далее до красивейшего ансамбля Смольного собора.

Таким образом, маршрутом №5 охаватывается значительная часть исторического центра.

Маршрут следования:
Конногвардейский бульвар — Почтамтский переулок — улица Якубовича — проезд Декабристов (обратно: проезд Декабристов — Конногвардейский бульвар — улица Труда — улица Якубовича — Конногвардейский переулок — Конногвардейский бульвар) — Исаакиевская площадь — Малая Морская улица — Невский проспект — площадь Восстания — Невский проспект — Суворовский проспект — улица Бонч-Бруевича (обратно: улица Бонч-Бруевича — Тульская улица — Суворовский проспект)

Длина маршрута: около 7 км

3. Троллейбус №10

Маршрут пролегает через весь Васильевский остров к Невскому и площади Восстания. Можно рассмотреть красивые здания на широком Большом проспекте В.О., Кадетской линии, увидеть открыточную панораму Невы на Университетской набережной и Дворцовый мост.

Наличная улица — Большой проспект В.О. — Детская улица — Средний проспект — 22-я и 23-я Линии — Большой проспект В.О. — 1-я и Кадетская Линии В.О. — Университетская набережная — Дворцовый мост — Дворцовый проезд — Невский проспект — проспект Бакунина (обратно: Полтавская улица) — Мытнинская улица — 8-я Советская улица

Длина маршрута: около 14 км

4. Автобус №7

Маршрут похож на троллейбус №10, только по Васильевскому острову автобус идет немного по-другому: по улице Кораблестроителей, так что открывается вид на площадь перед гостиницей «Прибалтийская», а также на павильоны «Ленэкспо». Как и в некоторых вышеуказанных маршрутах, пассажиры могут разглядеть за окном красивую, но перегруженную транспортом площадь Восстания со зданием Московского вокзала (архитектор К.Тон) и гостиницей «Октябрьская».

Наличная улица — улица Кораблестроителей — Новосмоленская набережная — Наличная улица — Новосмоленская набережная — улица Кораблестроителей — улица Нахимова — Наличная улица — Шкиперский проток — Гаванская улица — Большой проспект В.О. — Детская улица — Средний проспект — 22-я и 23-я Линии — Большой проспект В.О. — 1-я и Кадетская линии В.О. — Университетская набережная — Дворцовый мост — Дворцовый проезд — Невский проспект — площадь Восстания

Длина маршрута: около 16 км

5. Автобус №152

Маршрут автобусов №152 пролегает в круговую через весь Васильевский остров. Можно посмотреть на панорамы Невы, речку Смоленку и Смоленское кладбище, Тучков мост, стадион «Петровский», гостиницу «Прибалтийская» и прочее.

Маршрут следования:
Наличная улица — Уральская улица — проспект КИМа — Железноводская улица — Уральская улица — 8-я и 9-я Линии В.О. — Малый проспект В.О. — набережная Макарова — 1-я и Кадетская линии В.О. — Средний проспект В.О. — 8-я и 9-я Линии В.О. — Большой проспект В.О.

22-я и 23-я Линии — Средний проспект — Гаванская улица — Большой проспект В.О. — Детская улица — Косая Линия В.О. — Кожевенная Линия — Большой проспект В.О.

— Наличная улица — улица Нахимова — улица Кораблестроителей — Новосмоленская набережная — Наличный мост — Новосмоленская набережная — улица Кораблестроителей

Длина: примерно 18 км

6. Автобус №10

Один из самых красивых маршрутов Петербурга берет свое начало в парке на Крестовском острове. Автобус едет через весь район элитной застройки острова — то тут, то там мелькают дорогие дома и коттеджи «новых хозяев жизни».

Далее через мост, пересекающий Малую Невку (здесь открывается красивый вид на вантовый Лазаревский мост, новые дома с причалами для яхт, здание Лениградского Дворца Молодежи (ЛДМ) автобус выезжает на Левашовский проспект и двигается к метро «Петроградская».

В конечном итоге, автобус через Васильевский остров и Дворцовый мост выезжает на красивейший Вознесенский проспект (по плану города, одна из трех прямых магистралей-лучей, выходящей к Адмиралтейству).

Автобус проезжает через Исаакиевскую площадь, гостиницу «Астория», набережную реки Мойки, Мариинский дворец. Конечная цель маршрута — Балтийский вокзал.

Длина маршрута — примерно 12,5 км.

7. Автобус №46

Этот маршрут интересен тем, что пролегает по красивейшим Кирочной, Шпалерной улицам, ул. Пестеля. Автобусы №46 идут через Троицкий мост, Каменностровский проспект. Можно рассмотреть во всей красе панорамы Невы у Петропаловской крепости, мечеть у метро «Горьковская», Смольный собор, мост Александра Невского, здание академии барона Штиглица.

Маршрут следования:
Таллинская улица — Малоохтинский проспект (обратно: Новочеркасский проспект) — Заневский проспект — мост Александра Невского — площадь Александра Невского — Невский проспект — Исполкомская улица (обратно: Исполкомская улица — Херсонская улица — улица Александра Невского — Невский проспект) — Новгородская улица — улица Моисеенко — Суворовский проспект — площадь Пролетарской Диктатуры — Тверская улица — Таврическая улица — Шпалерная улица — Гагаринская улица — улица Пестеля (обратно: улица Пестеля — Литейный проспект — Кирочная улица — Потёмкинская улица — Шпалерная улица) — набережная реки Мойки — набережная Лебяжьей канавки — Миллионная улица — Суворовская площадь — Троицкий мост — Каменноостровский проспект — Каменноостровский мост — Каменноостровский проспект — Ушаковский мост — улица Академика Крылова — Торжковская улица — Белоостровская улица — Вазаский переулок (обратно: Вазаский переулок — набережная Чёрной речки — улица Академика Крылова).

Длина маршрута примерно 17 км.

8. Трамвай №3

Едет по большей части красивой Садовой улицы. Пересекает Крюков канал.

Маршрут следования:
Сенная площадь — Садовая улица — площадь Тургенева — Садовая улица — площадь Репина (обратно: Лоцманская улица)

Длина: примерно 2,5 км.

9. Автобус №6

Хороший маршрут, чтобы немного прикоснуться к району Коломны. Автобусы №6 идут по улице Глинки, у Мариинского театра и Консерватории сворачивают на улицу Декабристов.

Далее на Английский проспект, идут вдоль канала Грибоедова до Старо-Петергофского проспекта. Конечная цель — площадь Стачек у метро «Нарвская».

Там можно рассмотреть Нарвские ворота, ансамбль Нарвской площади, ДК имени Горького.

Маршрут следования:
Наличная улица — Малый проспект В.О. — Гаванская улица — Средний проспект В.О. — 1-я и Кадетская линии В.О.

— Университетская набережная — Благовещенский мост — площадь Труда — набережная Крюкова канала (обратно: улица Труда) — улица Глинки — улица Декабристов — Английский проспект — проспект Римского-Корсакова — площадь Репина — Старо-Петергофский проспект — Нарвский проспект (обратно: Старо-Петергофский проспект) — площадь Стачек

Длина — примерно 12 км.

10. Троллейбус №8

Идет от Балтийского вокзала мимо Троицкого собора, через красивые Загородный, Владимирский и Литейный проспекты. Далее — через Литейный мост мимо здания Военно-медицинской академии и Финляндский вокзал.

Троллейбусы маршрута № 8 работают без кондуктора. Если нет проездного билета на основе бесконтактной смарт-карты, то для оплаты проезда необходимо использовать билетные автоматы, установленные на средних площадках троллейбусов.

К оплате принимаются только монеты достоинством 1, 2, 5, 10 рублей.

Маршрут следования:
Арсенальная улица — улица Комсомола — улица Академика Лебедева — Литейный мост — Литейный проспект — Владимирский проспект — Загородный проспект — 1-я Красноармейская улица — Троицкий проспект — Лермонтовский проспект — площадь Балтийского вокзала

Длина маршрута — примерно 10 км.

Источник: http://petersburglike.ru/2016-03-15/ekskursiya-po-marshrutu-na-obshhestvennom-transporte/

Ссылка на основную публикацию