История петербургского такси

История такси в Санкт-Петербурге

«Белые таксомоторы»

Станислав Кирилец (Stanislav Kirilets, Германия)
Иллюстрации: ЦГАКФФД СПб, российская периодика 1911−1913 гг., архив автора

С 80-х годов ХХ в. мы привыкли к тому, что такси в России в основном жёлтого цвета, как в США и некоторых других странах. А ведь когда-то жёлтых автомобилей в таксопарках не было.

В начале ХХ века, когда появились «автомобили-извозчики», некоторые предприниматели автомобильного проката в тогдашней столице Российской империи Санкт-Петербурге, желая выделить свои машины из общего потока, красили их в свой «фирменный» цвет.

В лексике петербуржцев появились вскоре неофициальные названия первых крупных таксопарков: «Голубые таксомоторы», «Зелёные таксомоторы», «Красные таксомоторы»… Но особенно полюбились пассажирам машины белого цвета, причём вполне заслуженно.

Несмотря на то что первые попытки организации сдачи в прокат автомобилей в Санкт-Петербурге были предприняты уже в 1899–1900 годах, официальным годом рождения российского такси считается 1906-й, когда в столице появился первый «таксиметр» – так сначала называли прокатный автомобиль, оборудованный счётчиком пройденного пути и времени простоя. Согласно его показаниям взималась плата с пассажиров. Наличие счётчика – главное отличие такси от обычной прокатной или наёмной машины, сохранившееся по сей день («Генезис российского таксомотора»).

Через два года в Питер прибыл из Америки предприимчивый пожилой репатриант, уроженец «Одессы-мамы» Самуил Фриде со своим не менее предприимчивым и амбициозным сыном Марком Самуиловичем, известным позднее в российской прессе под именами Марк Сергеевич, Маркус Сидней и даже как «американский гражданин Mister Friede». Они мечтали моторизовать Россию по американскому примеру. Заручившись поддержкой крупнейшего в мире на то время автомобильного производителя Ford Motor Co., отец и сын Фриде стали лихорадочно искать партнёров, готовых организовать продажу и обслуживание «Фордов» на всей территории империи.

А для начала они учредили в столице гараж прокатных машин, им и приписывается введение в обиход термина «таксомотор». 1 мая 1909 года в Петербурге начинает свою деятельность новое товарищество под названием «С. П. Б. Таксо-Мотор» (Санкт-Петербургский Таксомотор или СПБТМ). Руководил им М. С.

 Фриде, а главная контора расположилась на Невском проспекте, в доме № 108. Основным акционером СПБТМ выступил Торговый дом «Д. Гандельман, Лауранс и К°» (Б. Конюшенная, дом № 9, позднее дом № 13) – первая агентура, подписавшая с Фриде договор о продаже американских машин.

Автопарк СПБТМ составили 15 автомобилей марки Ford модели «Т» с кузовами ландоле, окрашенные в голубой цвет, из-за чего компанию прозвали «Голубые таксомоторы».

Учредители строили грандиозные планы, предполагая в скором времени довести число такси до 500 единиц.

Газета «Петербургский Листок» 22 ноября 1909 года ещё повторяла анонс: «Шофёры требуются опытные для постоянной службы в С. П. Б. Таксо-Моторе. Невский, 108».

Но, несмотря на новенькие автомобили, одетых на французский лад водителей и массивную рекламу, амбициям Фриде не суждено было сбыться.

Однако они подтолкнули тенденцию к укрупнению таксомоторного дела в Петербурге. Mister Friede не был новатором, он всего лишь подхватил витавшую в воздухе идею.

Энергичный предприниматель потерял вскоре интерес к автомобильно-прокатному промыслу, сконцентрировав все свои силы на популяризации и продаже «Фордов» на всей территории Российской империи. Он открыл магазины в Петербурге, Москве и Одессе, нашёл многочисленных партнёров в провинции.

Его дела пошли в гору, хотя о таком успехе «Фордов», как в Америке, он даже мечтать не смел. А для работы в такси самый массовый автомобиль в мире оказался непригоден.

В 1910 году в Петербурге выезжало на линию 20 таксомоторов этой марки.

Некоторые из них эксплуатировались уже в переформированной компании под громким названием «Международное Таксо-Моторное Общество (МТМО, Караванная ул., дом № 3)», деятельность которой длилась не долго.

К ноябрю 1911 года «Фордов», работающих в столичном автоизвозе, осталось только девять, а к августу 1913-го лишь один таксист возил пассажиров в городе на Ford T.

Неудача в таксомоторном промысле объяснялась недостаточной надёжностью машин и плохой экономичностью – петербургские торцовые и булыжные мостовые, разбитые пригородные шоссе и грунтовые дороги, а также климатические условия и другие факторы не способствовали «американской мечте».

К тому же для собранных на конвейере автомобилей требовались для ремонта с точностью выполненные заводские запчасти, которые в России изготовить не могли – их приходилось выписывать из САСШ, а пошлина на них были немалой.

Да и доставка длилась долго, а простой машин приносил владельцам убытки.

В качестве образца начинания была взята организация работы такси в Париже, где с 1907 года три крупных компании владели подавляющим большинством городских таксомоторов. Мало того, среди парижских такси образовалась практически монополия одной марки.

С этого времени и вплоть до начала Первой мировой войны 80–85% всех такси французской столицы стали автомобили Renault. Многие фирмы предлагали таксомоторы, вполне отвечающие сложившимся к ним требованиям и способные конкурировать с натиском нового в этой сфере производителя, которого активно поддержали банкиры.

К тому же такие фирмы как Clément-Bayard или Charron имели огромный опыт постройки такси, они же и разработали оптимальные конструкции машин для этого промысла. Однако крупные предприниматели предпочли пёстрому «разномарочью» унификацию.

Использование машин одной модели значительно упрощало и удешевляло эксплуатацию, обслуживание и ремонт подвижного состава. В Петербурге почти всё было сделано правильно, только выбор таксомоторов оказался ошибочный.

«Белые» российские

Ещё до учреждения общества «С. П. Б. Таксо-Мотор» большинство петербургских прокатных и наёмных автомобилей были окрашены в белый цвет, а на дверях красовалась жёлтая полоса – традиция столичных извозчиков.

Возможно, голубой цвет машин СПБТМ пришёлся не всем клиентам по душе. Как бы то ни было, но при следующей попытке монополизации таксомоторного промысла в городе на Неве для автомобилей был выбран снова белый цвет.

Без Торгового дома «Д. Гандельман, Лауранс и К°» и тут не обошлось. Один из его компаньонов, потомственный почётный гражданин Петербурга Валериан Мартынович Клифус, вместе со своей женой Александрой Александровной решил продолжить начинание М. С. Фриде.

14 июня 1911 года был Высочайше утверждён устав «Российского Таксо-Моторного Акционерного Общества» (РТМАО) с внушительным по тем временам капиталом в 600 тысяч рублей.

Правление, контора, службы, квартиры для рабочих и служащих, а также школа шофёров разместились первоначально на Кожевенной линии Васильевского острова в доме № 23 – шестиэтажной постройке.

На работу допускались только водители, окончившие собственную школу или прошедшие в ней переквалификацию. Предусматривалась возможность обучения до 800 специалистов в год, за первые два года школа выпустила 250 шофёров. В те времена это считалось огромным успехом.

Рядом был построен гараж на 150 автомобилей, «представляющий собой последнее слово техники». В нём разместилась ремонтная зона, шиномонтаж с подводом сжатого воздуха, имелась и собственная автозаправка.

Такого размаха и такой социальной заботы о кадрах таксомоторный промысел в России ещё не знал! Но несмотря на хорошие условия труда и приличную зарплату (в среднем 100 рублей в месяц), таксисты участвовали в некоторых политических акциях.

1 мая 1912 года большинство шофёров РТМАО объявило забастовку и не явилось на службу. «Утром выехали только 10 таксомоторов, но в 11 часов утра они вернулись в гаражи».

Вскоре РТМАО открыло диспетчерские службы приёма заказов такси по телефону.

Одна работала в перешедшей в его владение бывшей конторе СПБТМ в доме № 108 на Невском проспекте, расположенный там же бывший гараж «Голубых таксомоторов» перешёл к «Белым».

А в знаменитом на весь город ресторане «Медведь», в доме № 27 на Большой Конюшенной в непосредственной близости постоянной клиентуры разместили Центральную станцию для приёма заказов.

Выбор Центральной станции был не случайным. Открытый в 1878 году «Медведь» – один из самых крупных по площади петербургских ресторанов. Там было два зала на 100 и 150 столов, а также 29 отдельных кабинетов.

Многие масштабные чествования проходили именно в «Медведе»: обеды в честь актрисы Марии Савиной (свыше тысячи гостей), актёра Константина Варламова (хозяйкой-распорядительницей выступила Вера Комиссаржевская), журналиста и издателя Алексея Суворина… В 1910-х годах в «Медведе» часто бывали Шаляпин, князь Феликс Юсупов и другие питерские знаменитости. Разумеется, многие из них стали постоянными клиентами РТМАО. Хозяином заведения был ресторатор Алексей Судаков, владевший и знаменитым московским «Яром», в вестибюле посетителей встречало чучело медведя с подносом в лапах, а у входа ожидали гостей чистые, белые как снег таксомоторы с опрятными и вежливыми шофёрами.

Внешнему виду машин и их водителей, техническому состоянию автомобилей и соблюдению правил эксплуатации таксомоторов и дорожного движения руководство РТМАО уделяло особое внимание.

Петербургская газета «Новое время» опубликовала 8 января 1911 года статью «Белый таксо-мотор», в которой описывалось предприятие и его замечательная работа: «… публика не достаточно различает таксо-моторы данного Общества от таксо-моторов (тоже белых), принадлежащих различным лицам и имеющих таксу в полтора и два раза повышенную.

Большим злом служит и то обстоятельство, что публика мало интересуется самим счётчиком (таксо-мотором) и в этом случае доверяется шофёру, уплачивая ту сумму, которую он назовёт.

Во избежание двух этих главных зол публика должна, во-первых, строго отличать таксо-мотор Российского Таксо-Моторного Акционерного Общества, а во-вторых, платить шофёру деньги за проезд не раньше, как убедившись лично, сколько показывает счётчик».

С самого начала своей деятельности Российское таксомоторное АО столкнулось с обычными в то время трудностями. В Петербургскую городскую Думу и Сенат поступали многочисленные жалобы, в основном от артелей извозчиков, опасавшихся конкуренции.

Претензии были порой самые невероятные и курьёзные, даже Торговый дом «М. и И. Мандль», занимавшийся продажей готовой одежды (в том числе и для автомобилистов) подал через своего поверенного, присяжного стряпчего С. П.

 Елисеева, в августе 1911 года жалобу на определение Петербургского коммерческого суда об учреждении администрации по делам РТМАО, а в феврале следующего года поступило прошение Елисеева в Сенат «Об оставлении без последствий [той] жалобы».

Чем были недовольны продавцы готового платья? Возможно, они обиделись на то, что РТМАО заказало униформу и картузы для своих шофёров не у них…

А в то время дела Общества шли в гору. Министерство промышленности и торговли разрешило дополнительный выпуск 6000 акций на сумму в 600 тысяч рублей, предназначенных «главным образом для увеличения числа автомобилей и для открытия отделений в Москве и Одессе».

Предусматривалось учреждение филиалов и в других городах, например, в провинциальном Таганроге, о чём рапортовала тамошняя пресса в ноябре 1910 года.

Из сообщения журнала «Автомобиль» № 16 / 1910 мы узнаём, что уже в августе 1910 года РТМАО заказало у австрийской фирмы Laurin & Klement 150 таксомоторов для Москвы и Одессы, однако в дальнейшем эта информация не подтвердилась.

В Одессе такси этой марки вообще не было, да и в Москве их было не так и много, работали они в основном в обществе «Мобиль-Гараж». Можно говорить только об участии акционеров из Петербурга в становлении московского товарищества «Парижский Гараж». Вероятно, учреждение товарищества «Одесский Таксомотор» также не обошлось без помощи петербуржцев.

«Белый» подвижной состав

Согласно «Статистике состояния автомобилизма в С.-Петербурге на 15 ноября 1911 года», приведённой во втором издании «Автомобильного справочника для С. П. Б.» инженера А. М. Пашкевича, в столице насчитывалось 303 таксомотора. Из них почти половина – 141 машина принадлежала РТМАО.

В гараже на Невском находилось девять машин Ford и три французских двухцилиндровых автомобиля Clément-Bayard. Очевидно, эти «Форды» и, возможно, «Клеманы» достались «в наследство» от упразднённой компании СПБТМ.

За гаражом на Кожевенной линии числились таксомоторы французского производства: 11 четырёхцилиндровых Clément-Bayard, 17 четырёхцилиндровых Charron, 76 двухцилиндровых Panhard-Levassor и 25 редких машин Malicet & Blin с одноцилиндровыми двигателями De Dion-Bouton.

Обслуживали их 320 человек, занятых в Обществе на разных должностях. Основным поставщиком был Торговый дом «Д. Гандельман, Лауранс и К°», взявший на себя генеральное представительство фирмы Automobiles Charron Ltd.

В 1913 году правление РТМАО переехало в дом № 17 на Большой Конюшенной, туда же переехала из ресторана «Медведь» и Центральная станция, благо, это по соседству и с ресторацией, и с поставщиком. В том же доме расположился «Соединённый Гараж», которым руководил представитель английской фирмы Vauxhall С. С. Овсянников, «Белые таксомоторы» арендовали у него часть гаража.

В Петербурге было организовано шесть стоянок Общества. Тогда же началось обновление подвижного состава и его унификация. Количество таксомоторов по сравнению с предыдущим годом несколько уменьшилось как в РТМАО, так и в городе в целом, но конкуренция немного обострилась – появилось пять новых компаний, выпускавших на линию от 10 до 20 машин.

Некоторые из них сажали рядом с шофёром «подручного» – слесаря, в обязанности которого входила такая работа, как заводить машину, подсаживать пассажиров и проводить при надобности мелкий ремонт. «Белые таксомоторы» все с кузовами ландоле оснащались только одним местом водителя перед пассажирским салоном на 4–5 мест.

Рядом с шофёром находилась площадка, на которую можно было грузить багаж, привязав его верёвкой.

Согласно Пашкевичу на 13 августа 1913 года в Петербурге насчитывалось 327 таксомоторов, из них 114 были «Белые»: 31 «Панар-Левассор» (17 двухцилиндровых и 14 четырёхцилиндровых) и 83 четырёхцилиндровых «Шаррона».

Автомобили этой марки, постепенно вытесняемые лоббистами фирмы «Рено» из Парижа, служили владельцам такси в Лондоне, Брюсселе, Вене, Сан-Паулу, Бомбее, Калькутте, Буэнос-Айресе и многих других городах мира.

В Российской империи таксомоторы «Шаррон» доминировали в столице, в Москве и Киеве их было не так и мало. В Белокаменной представительство фирмы взял на себя «Парижский Гараж» (Арбат, дом № 23) – Торговый дом «Л. Ф. Годзишевский, А. П. Грессер, С. В. Коробин, Н. С.

 Беляев и К°», сдававший автомобили «в прокат по таксе». Русским водителям такси «Шарроны» пришлись по душе, благодаря расположенному за двигателем радиатору их ноги всегда были в тепле.

К лету 1914 года в Питере работали 402 таксомотора. Поскольку такси освобождались от военно-автомобильной повинности, промысел успешно продолжался в течение всей Первой мировой войны. В это время многие предприятия перешли под контроль РТМАО. В начале 1918 года Советская власть реквизировала в Петрограде практически все оставшиеся автомобили, такси исчезли с улиц города.

Разумеется, масштаб развития таксомоторного дела в Санкт-Петербурге значительно уступал таким городам, как Париж, Лондон или Берлин. Тамошние крупные компании имели в 10–20 раз больше машин, чем РТМАО.

Тем не менее структура Общества послужила показательным примером при организации таксомоторных хозяйств в СССР в 20–30-х годах. Напомним, что первый ленинградский таксопарк открылся только 14 июля 1929 года при Транспортном подотделе городского отдела коммунального хозяйства.

Город получил 37 открытых автомобилей Ford. В 1930 году Ленинград обслуживало всего 83 таксомотора…

Одно из первых нападений на таксиста и его помощника со смертельным исходом произошло в Москве. Таксомотор «Шаррон» с регистрационным № 1396 принадлежал Торговому дому «Годзишевская Н.А. и К°» – одному из учредителей «Парижского Гаража». В Санкт-Петербурге такси получали номерные знаки с литерой «Т».

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/13657-istoriya-taksi-v-sankt-peterburge-belye-taksomotory/

Такси Санкт-Петербурга. История

История российского такси началась примерно в 1907 году, когда один московский чудак решил сделать свой «Олдсмобил» наемным экипажем. Видимо, это была простенькая двухместная повозка с длинным рычагом вместо рулевого колеса (такие по американской лицензии выпускали и в России), малопригодная для извоза.

Читайте также:  Парк 300-летия петербурга

Через пять лет в Санкт-Петербурге было уже 328 таксомоторов, а в Москве — более 220.

Конкуренцию огромной армии безмоторных извозчиков они, конечно, составить не могли, тем не менее в феврале 1913-го городская Дума Санкт-Петербурга ввела единые тарифы, учитывающие время суток, число пассажиров, и потребовала пломбировать счетчики.

Да, да! Уже тогда ставили устройства, «отщелкивающие» стоимость поездки. Кстати, первые простенькие счетчики — разноцветные бумажные ленты, бегущие по круглому циферблату, — появились за границей еще на конных экипажах.

До революции россиян возили разные автомобили: немецкий НАГ, чешские (тогда их числили австрийскими) 18-сильный «Лаурин и Клемент-GDV» и 10-сильный «Велокс». Последний на родине называли «русский тип» — видимо, большая часть машин уходила в Россию. В автомобильном справочнике А. М.

Пашкевича 1912 года упоминались также два «даймлер-лесснера», изготовленные в столице. Новая история отечественных такси началась лишь в 1925-м. Этот факт зафиксировали И. Ильф и Е. Петров: «В Москву прибыли сто двадцать маленьких черных, похожих на браунинги таксомоторов «Рено».

Первые пятнадцать «рено-KG» выехали из ворот гаража в Орликовом переулке 25 июня. Автомобили оказались на редкость живучими: последние проработали в Москве до 1933 года, когда на линию стали выходить отечественные ГАЗ-А с шашечками.

Кстати, клетчатую расцветку, по легенде, придумали лондонские таксисты еще в начале ХХ века, чтобы машины были лучше заметны в городском потоке. В двадцатых-тридцатых годах такси у нас было недешевым удовольствием и вместе с тем… острым дефицитом.

Не мудрено: в 1927-м, когда по столице СССР колесило 120 «рено», по Парижу бегало почти 16 тысяч наемных машин, в Лондоне и Берлине — более 8 тысяч. В Москве, помимо открытых ГАЗ-А, работали «газики» с закрытым, более комфортабельным кузовом сокольнического завода «Аремкуз». Таких, правда, было очень мало.

В 1936-м парк стали обновлять «эмками», тогда же появились первые грузовые такси — полуторки ГАЗ-АА, а чуть позже и маршрутки ЗИС-101, работавшие на Садовом кольце.

В 1939-м в Москве было три таксопарка и около 2000 машин. После войны на улицы вышли «победы» и ЗИМы, а в качестве маршруток — ЗИС-110. Зеленый огонек, символ советских такси 1950-1980-х, появился в 1949 году. Таксисты носили кожаные фуражки с буквой Т на кокарде.

Такой же знак позднее можно было увидеть и на дверцах машин. Специальной окраски, если не считать синие грузовые ГАЗ-51, у отечественных такси не было до второй половины шестидесятых, когда 21-е «волги», пережившие капремонт, стали красить в белый цвет с красно-оранжевой крышей.

Таксисты «красные

Источник: http://www.taxi4000000.ru/interes/istoriya-taksi/2.html

История такси

Первые прoстейшие тaкси появились в Великобритании и Франции(Лондоне и Париже) в 1636-1637г.г, на конной тяге. В 1639 в Лондоне была введена лицензия на извоз. Экипажи были большими, на четырех колесах и назывались hackney.

Во Франции понятие извоза появилось только в середине XVIII века, экипажи были оснащены закрытым кузовом и имели 3 ряда сидений, руководил повозкой возница. Экипажи такого плана стали называть фиакрами и это были самые первые многоместные такси. Свое название получили благодаря значку прикрепленному на каждый экипаж — фиакру, на нем был изображен святой Фиакр.

КЭБ

Следующая модернизация экипажей произошла только в XIX веке, в 1840 г. Англичане изобрели кэб: экипаж на 2-х колесах был более маневренный и имел открытую повозку, стал называться кабриолетом. Уже позже придумали 2-3 местные кэбы, где возница сидел сзади, наверху и повозка приобрела закрытый вид. Сейчас в Англии кэбом называют такси. 
Было 2 вида кэбов: Хэнсом кэб и Бругхэм кэб.

Hansom cab изобрел Джозеф Алоизиус Хэнсом, — экипаж на 2 человека, повозка с двумя колесами. Преимущество — высокая скорость и маневренность.

Brugham cab изобрел Генри Бругхэм, экипаж на 2-3 человека, четыре колеса. Преимущество — комфорт во время езды, за счет применения рессор. Такой кэб заказывали богатые пассажиры.

Кэбы прослужили в Англии до середины XX века (1947) и сейчас используются для предоставления услуг туристам.

Первые тaкси с двигателем

Первые тaкси с двигателем появились в конце XIX века(1890) в Париже. Назывались они по старому — фиакры, но вместо лошадей, к aвто прикрепили бензиновый движок. В силу своей дороговизны не пользовались популярностью у горожан, многим это было не по карману, машины стоили дорого, а единого тарифа не было.

Пeрвый тaксoмeтр

Вскоре все изменилось, первый таксометр изобрел немец Вильгельм Брюн в 1891. И дела у хозяев такси пошли в гору, предложений появилось гораздо больше.

«Рено» стала первой маркой, которая устанавливала таксометры серийно, на заводе. Именно от таксометров произошло название такси. Первые таксомоторы «Рено» были покрашены в зеленый цвет.

Возница стал называться водителем, форма одежды поменялась кардинально: кожаные пальто и фуражка.

Пoдвиг французских водителей тaкcи

В Париже такси помогли отстоять город от немецких войск, во время Первой Мировой. Перевезли свыше 6500 французских солдат за 1 ночь, на другой фланг, где неприятель прорвал оборону. В результате противник был остановлен, а этот подвиг с помощью таксомоторов вошел в историю под названием «марнские такси».

Тaкcи в Лoндоне

В 1958 году в Англии выпустили Austin FX4, эта модель до сих пор работает на улицах Лондона и является символом такси. Претерпев множество модификаций, авто выпускали около 40 лет.

Автомобильная компания Carbodies выкупила права на производство Austin FX4 и с 1982 года выпустила более 75 000 автомобилей уже под названием LTI, двигатели ставили от Nissan, эти машины даже сейчас составляют большую часть таксопарка страны.

Английская полиция выдает лицензию на извоз, сроком на 3 года. Она определяет правила: количество перевозимых пассажиров и условий работы. Лицензия стоит дорого, но еще нужно пройти очень сложный экзамен на знание города.

Тaкси в Нью-Йорке

Желтый цвет тaкcи стали первыми использовать в Нью-Йорке, в 1906 году «Yellow Cab» выпустил первые автомобили. Во время сухого закона мафия использовала такси для перевозки спиртного и держала под собой большую часть американского таксопарка.

В середине 60-х в Нью-Йорке придумали оснастить такси радиосвязью для связи с диспетчерами. Это привело к жалобам населения, многие были недовольны что такси на улицах перестали подбирать пассажиров, а занимались выездом по готовым заказам.

В результате классическое желтое такси в NY теперь не работает с диспетчерами.

Истoрия тaкcи в Рoссии

В России первое тaкcи появилось в 1906 году в Санк-Петербурге, оно было оснащено таксометром. В Москве официальный тaксoмотор начал работу в 1907. В 1914 таксопарк в Петербурге имел более 400 машин.

Организация перевозки пассажиров была поставлена на высокий уровень: большое количество стоянок, создана центральная диспетчерская служба которая позволяла вызвать такси по телефону, работа 24 часа в сутки, качественный подбор автопарка — более 30 марок машин, в основном французские и немецкие(Charron, RENO, Opel). В 1917 количество такси уменьшилось до 200.

История тaкcи в СССР

Только в 1924 году в СССР тaкси снова было узаконено и получило право на жизнь, Моссовет принял решение купить 200 авто-тaкcи у Рено и Фиата. Только в 1925 — 15 такси начали свою работу, в Ленинграде и Москве. В 1934 советское государство настроило выпуск своих aвтомобилей-тaкси под названием «ГАЗ-А», модель выпускали около 4-х лет и за это время количество тaксопарка выросло в 6 раз.

Отличительные знаки в виде шахматной полоски вдоль бортов и зеленого огонька, были введены в 1948. «Волга» так стала называться машина которая стала символом такси в советской России.

ГАЗ-21

В 1957 на Горьковском автомобильном заводе с конвейера сошел первый «ГAЗ-21», авто должно было заменить устаревшую «Победу».

Инженеры ведущие разработку этого автомобиля все время изучали аналогичные модели импортного производства и многое переняли и использовали в новой машине.

 
Спидометр в виде прозрачной полусферы был позаимствован у Форда, автоматическая коробка передач тоже была аналогом FORD. Дизайн «Волги» был сделан на основе Chevrolet 210 DeLuxe. Но почти вся механика была разработкой советских специалистов.

Chevrolet 210 DeLuxe

ГАЗ-24

В 1969 сошла с конвейера первая модель ГAЗ-24, это авто рабочая лошадка советского такси, выпускалась с 1969 по 1992 год. Новая машина превосходила 21 по все параметрам: максимальная скорость 145 км/ч(130), высота 1 490 мм(уменьшилась на 13 см и это сделало мaшину более устойчивой).

Появился гидровакуумный усилитель, улучшено отопление салона, использованы гнутые боковые стекла, обдув заднего стекла и.т.д. Но осталось несколько недостатков от старой модели — шкворневые подвески и барабанные тормоза, которые не дают спокойно эксплуатировать «Волгу» даже нынешним автовладельцам.

В 1971 году стали выпускать модели предназначенные для тaкси, лимонно желтого цвета.

В СССР была принята единая тарификация в такси, в середине 80-х, такса составляла 20 копееек за километр.

Цветa тaкcи

В Германии такси окрашены в кремовый цвет, в Лондоне в основном черный, Тайланде — розовый, островах Лантау — синий, Нью-Йорке желтый.

Япoнские вoдители тaкcи

Японские водители тaксомoторов работают в белых перчатках и никогда не разговаривают с пaссажирами и каждый день меняют сaлфетки на подголовниках.

Источник: http://Taxi-Leningrad.ru/poleznoe/istoriya_taksi/

История такси · Город 812

Историки Великобритании и Франции до сих пор оспаривают пальму первенства в вопросе, которую из этих стран следует считать родоначальницей такси. И те, и другие правы.

Пассажирский извоз как таковой, безусловно, зародился в Великобритании (вспомним знаменитые лондонские двуколки — кэбы), Франция, между тем, стала родоначальницей современного автомобильного такси, так как именно здесь были заложены традиции и созданы узнаваемые по сей день каноны этого вида бизнеса.

       Предшественники автомобильного такси – конные экипажи (кэбы и фиакры)
Итак, первые организованные платные перевозки пассажиров в населенных пунктах начали осуществляться в Великобритании в XVII веке.

В 1639 году корпорацией коучменов была учреждена лицензия на извоз. Сначала экипажи были достаточно громоздкими, открытыми и четырехколесными — они назывались хэкни (hackney — разъездная лошадь).

На зиму некоторые особенно заботливые кучера натягивали над повозками тент.

В середине ХVIII века частный извоз появился и во Франции, когда некий предприимчивый француз основал постоялый двор конных экипажей.

Почти все эти повозки имели закрытый кузов и оснащались тремя рядами сидений, на которых пассажиры располагались лицом друг к другу (иногда — в направлении движения), а на отдельном переднем сидении восседал возница.

Такие повозки — фиакры — стали первыми в мире многоместными наемными общественными экипажами. До этого в Европе вместительные кареты принадлежали только вельможам и помещикам.

В XIX веке (1840-1845 гг.) в Лондоне в обиход ввели более маневренную двухколесную открытую повозку — кабриолет, сокращенно — кэб.

Впоследствии появились двух- и трехместные кэбы с закрытой кабиной, а рабочее место возницы переместилось назад и вверх, откуда проще было разглядеть номера домов, когда вокруг царил знаменитый английский туман.

Англичане, известные своим традиционализмом, отказались от конных экипажей – кэбов, только в середине XX века. Разумеется, автомобильное такси к тому времени уже очень активно развивалось в Великобритании, однако последний лондонский конный кэбмен сдал свою лицензию только в 1947 году.

       Начало эры таксомоторов
В 1896 году французский автомобильный клуб провозгласил, что «столице мира» были бы очень к лицу моторизованные фиакры — без лошадей.

Сказано — сделано: с фиакра сняли оглобли, установили сзади бензиновый двигатель, а возле сиденья кучера — рулевую колонку и рычаги управления. На первых порах затея не имела успеха, потому что никак не могли решить, по какому тарифу оплачивать проезд и труд шоферов, да и штучно производимые машины стоили недешево.

Изобретенный в 1905 году счетчик — таксометр — в известной степени утихомирил споры. От него пошло название нового вида транспорта — таксомоторы или такси.

Компания «Renault» первой стала серийно выпускать автомобили, специально приспособленные к таксомоторной службе. Окрашенные в красный и ярко-зеленый цвет, они заметно выделялись среди других, в большинстве черных автомобилей, их легко было распознать в потоке движения. Особым было и устройство кузова.

Его пассажирское отделение напоминало закрытую карету фиакра, а водитель, подобно кучеру, сидел в открытой передней части. Считалось, что шофер должен быть отделен от пассажиров ради их удобства и иметь полную свободу обзора и общения с пешеходами, возницами, полицейскими и другими водителями.

И то верно: зачем шоферу слышать разговоры своих пассажиров, а пассажирам — его перебранку в толчее переполненных автомобилями и конными повозками улиц. Устройство такси повлияло и на облик водителей, форма которых уже тогда отличалась своеобразностью.

Одеты они были в длинные непромокаемые наглухо застегнутые кожаные пальто и фуражки военного образца.

Популяризации такси во Франции способствовал такой исторический факт. Во время Первой мировой войны, осенью 1914 года, немецкие войска коварным броском прорвали французскую оборону и пошли на Париж.

Необходимо было срочно выдвинуть им навстречу резервы, но транспортных средств не хватало. И тогда были «мобилизованы и призваны» парижские такси. За одну ночь около 1200 такси перебросили на рубеж реки Марна свыше 6500 солдат.

Противник был остановлен, а машины вошли в историю под названием «марнские такси». О них тогда говорили так: «Если гуси спасли Рим, то Париж спасли таксомоторы».

Статуэтки марнских такси в свое время были выпущены миллионными экземплярами, их рисунки украшали столовые клеенки, пивные кружки, пепельницы, точилки для карандашей; автомобилю была посвящена специальная почтовая марка, сегодня ставшая раритетом.

С 1905 года такси-бум начался во всем мире. Таксомоторы заполонили улицы крупнейших городов Европы и Америки. В каждой стране при этом в качестве такси использовались различные марки автомобилей – такси разных стран отличались внешним видом, цветом, приобретая свой стиль, связанный с национальной культурой.

Если во Франции прообразом моторизованных такси стали конные фиакры, то в Великобритании одним из самых популярных в Лондоне такси на протяжении четверти века (до 1932 года) был кэб марки «Unic» (кстати, французского производства), во внешности и стиле также сохранивший много общего с конными кэбами.

История современного лондонского такси восходит к далекому 1958 году, именного тогда на свет появился знаменитый Austin FX4, который и сегодня можно встретить на улицах Лондона. Именно этот автомобиль со временем стал для всего мира олицетворением английского такси.

Читайте также:  Морская набережная санкт-петербурга как олицетворение морской столицы

Легендарная машина 39 лет сходила с конвейера в различных модификациях, одних только двигателей на FX4 устанавливалось семь! Производители FX4 — скооперировавшиеся Austin, Mann и Overton признавали, что модель не лишена недостатков.

Но обновления модельного ряда так и не произошло по причине отсутствия финансовых резервов на разработку и выпуск нового кэба. Компания Carbodies в 1982 году выкупила производство FX4 и собирала эту модель под торговой маркой LTI (London Taxis International) до 1997 года. Обновленная модификация FX4 носила имя Fairway.

Двигатели и трансмиссии для нее имели клеймо Nissan. Всего было выпущено более 75 000 FX-4, такие такси сегодня составляют около 80% всех кэбов Соединенного королевства.

Стоит упомянуть еще одного производителя кэбов — Winchester Automobiles. С 1963 по 1972 год компания производила автомобили такси с кузовом из композитных материалов. Именно эту технологию использовала впоследствии фирма Metro-Cammell-Weymann, когда создавала в 1987 году свой «стекловолоконный» Metrocab. Именно на таком ездили по Москве участники телешоу «Такси» на канале ТНТ.

В дальнейшем LTI были созданы более современные модели (на фото), последняя модель TX4 (на фото — первая). Технические характеристики лондонского такси также, как и уровень комфорта — неплохие: 2,5 л. дизель, автоматическая коробка передач, АБС, ЕСП и т.д.

Английские такси — автомобили необычные во всех отношениях. Срок эксплуатации, предусмотренный производителем, — 10-12 лет, пробег — 800 000 км, и это при жесткой непрерывной эксплуатации. Реально же английские кэбы ходят по миллиону километров, многие служат уже более 25 лет.

Лицензию на частный извоз в Лондоне уже четыре столетия выдает полиция, срок — три года. К лицензии прилагается номерной жетон, автомобилю же достается специальная табличка с номером лицензии и указанием количества пассажиров, которое он вправе перевозить за раз.

Также лицензия дает право подбирать клиентов на улице. Далеко не все компании такси имеют такую возможность — дешевле получить право организовать заказ такси по телефону.

Такой кэб ни за что не остановится, если вы голосуете на дороге, ведь это чревато большим штрафом и потерей лицензии.

Чтобы получить право на извоз, недостаточно заплатить большие деньги, надо еще выдержать сложный экзамен на знание Лондона и его улиц.

Большинство лондонских кэбменов настолько хорошо знают город, что и не думают пользоваться услугами GPS-навигатора — им оснащены всего 2-3% лондонских такси. Вплоть до 80-х годов прошлого века все английские такси были черного цвета.

Сегодня эта традиция ушла в прошлое. Лондонские такси не только окрашены в разные цвета, но и без стеснения носят на бортах яркую рекламу.

Первые такси – автомобили желтого цвета — на Американском континенте появились в Нью-Йорке. Увеличению количества машин на улицах США в значительной степени помогла мафия — именно организованные преступные группировки курировали большинство таксопарков и были заинтересованы в их росте.

К тому же в Америке в годы сухого закона такси особенно полюбили гангстеры-контрабандисты. Тогда не было более надежного, чем такси, транспорта для перевозки запрещенного спиртного.

Полицейские ни в чем не подозревали таксистов, а вместительные машины, похожие скорее на микроавтобусы, тем временем перевозили сотни бутылок с алкоголем.

Первый российский наемный автомобиль со счетчиком-таксометром был зарегистрирован в Санкт-Петербурге в 1906 года. В Москве первый таксомотор вышел на линию 1 сентября 1907 года.

С 1908 года таксомоторы появились во всех крупных городах России, однако таксопарк провинциальных городов не превышал 30 автомобилей. Только в обеих столицах — Санкт-Петербуре и Москве пассажирские перевозки на таксомоторах имели массовый характер.

Уже в 1910 году в Санкт-Петербурге на линии работало 217 таксомоторов, в 1911 году их стало 296, в 1912 — 380, в 1913 — 328, а к лету 1914 года в столице было зарегистрировано 403 такси.

В эксплуатации находились таксомотoры 30 различных марок, преобладали недорогие, но качественные французские машины «Charron» и немецкие «Opel».

В 1913 году таксомоторные перевозки в Петербурге были уже отлично организованы, в городе имелись многочисленные стоянки такси, была создана центральная диспетчерская служба с возможностью вызова такси по телефону, таксомоторы работали круглосуточно.

С началом Первой мировой войны в 1914 году была произведена мобилизация в армию как водителей, так и пригодных к военной службе автомобилей, количество таксомоторов в столице стало сокращаться, к 1917 году их оставалось около 200 единиц.

Источник: http://gorod-812.ru/istoriya-taksi/

Ленинградское такси | Ленгортакси

Согласно традиционному Петербургскому поверию, первое такси проехало по нашим улицам в 1906 году.

Само слово “такси” заимствовано из французского языка и, в оригинале, звучит как “таксо”, обозначало оно транспорт, на котором платно перевозили пассажиров. Изначально “таксо” называли и общественный городской транспорт и извозчиков и, в дальнейшем, водителей легковых машин.

Огромный эволюционный путь проделали наши такси от двуколок до современного бизнес-класса.

История первого такси начинается с того, как один водитель, один из немногих обладателей собственного автомобиля, повесил на свой автомобиль вывеску “Извозчик. Такса по соглашению”.

Это и был первый слоган, который был использован Петербургским такси. Служба такси активно развивалась до революции.

В период с 1917 до 1925 года такси считалось ненужным “предметом роскошной жизни” и “атрибутом буржуазии” и как следствие, никто в городе не занимался частным извозом.

В тот период такси не баловало разнообразием автопарка, и подавали только марку Ford, форма же таксистов была копией формы французских таксистов, а именно: длинный пиджак с накладными карманами, зауженные брюки, толстые гетры и затейливый головной убор, отдаленно напоминающий буденовку. В первые годы были установлены и фиксированные цены, 30 копеек за одну версту и рубль за простой. Долгое время государство контролировало цены на такси и боролось с “частниками”, так как такси было под контролем государства. К 1927 году по Петербургу уже ездило около 50 Рено, в то время как Москве их было 120, в Париже почти 16 тысяч, в Лондоне и Берлине около 8 тысяч. Мало кто знает, что первые “шашечки” появились только в 1948 году для обозначения такси, а огонек в “шашечке”, показывающий статус такси (горит — свободно не горит — занято) появился в 1949 году.

Спустя почти полвека, монополия государства на такси была утрачена. К 2000-ым годам рынок такси перешел на новый уровень, стало меньше частников, которые перешли в уже организованные фирмы, которые имели фиксированные цены и предлагали более качественные услуги.

Рост конкуренции среди легальных таки породил борьбу за клиента, что в свою очередь положительно сказалось на качестве самих такси, на поведении таксиста и на ценах.

Таксисты быстро отошли от традиционного желтого цвета машин, но это не говорит о том, что НЕ желтая машина это — НЕ такси.

Так как большинство водителей такси ездит на собственных автомобилях, это сказывается на качестве вождения и комфорте, так как свою машину профессионал любит по-настоящему, нежели ту, которую им дают на один рабочий день.

Источник: http://lengortaxi.ru/history_len_taxi/

«Я продал машину и стал везде ездить на такси»

Зачем ездить на такси по шесть раз в день и тратить на него по 50 тысяч рублей в месяц, как можно вызвать автомобиль до улицы Марата, а попасть в Вырицу и сколько времени пассажиры экономят, когда по городу их возят водители? 

В партнерском материале с «Тинькофф Банком» петербуржцы рассказывают, почему предпочитают перемещаться на такси и могут потратить на это значительную часть зарплаты.

А «Бумага» посчитала, сколько они смогли бы сэкономить по карте Tinkoff Black. Каждый месяц по ней можно получать повышенный кешбэк 5 % за разные категории покупок, в том числе — за поездки на транспорте. Кешбэк за остальные траты — 1 %. По ссылке «Бумаги» вы можете оформить эту карту с тремя месяцами бесплатного обслуживания.

IT-специалист

Я продал машину, так как надоели постоянные проблемы с парковкой и траты на обслуживание. Тем более, что КАСКО стало неоправданно дорогим и бесполезным. Стал ездить на такси везде, где это либо быстрее городского транспорта, либо комфортнее — чище, удобнее с багажом, проще с детьми. То есть практически везде. Получается от двух до шести поездок в день, редко — восемь.

Езжу на работу, на деловые встречи, в гости к друзьям (побочный позитивный эффект — могу выпить бокал вина, а раньше не мог, ибо за рулем), на вокзалы и в аэропорт, с ребенком на кружок в Русский музей, в магазины — не тащить же пять пакетов в маршрутку. Траты — от 200 до 900 рублей на поездку, чаще 200–400: я обычно езжу недалеко.

Количество поездок в месяц

120

Траты на такси в месяц

48 000 ₽

Кешбэк

2400 ₽

Бесплатные поездки

6

Но есть и исключения. Так вышло, что хотя я никогда не жил на Комендантском, доктор моего младшего кота принимает в клинике у метро «Комендантский проспект». Соответственно, приходится туда иногда ездить. И вот как-то раз доктор назначил нам встречу, но в тот день случились какие-то ужасные пробки, и мы с бедным котом вместо обычных 40 минут ехали 2,5 часа.

На встречу, конечно, опоздали, но принять нас доктор все-таки смог. Пока ехали, я работал: при наличии ноута и телефона работать в такси вполне нормально. А вот коту через час стало скучно, и он начал жалобно мяукать.

Пришлось развлекать его историями про те места, которые мы проезжали. Мой голос его более или менее успокаивал минут на 10–15, но потом он снова начинал жаловаться. Так и ехали. Между тем, это всё было зимой, и водитель всю дорогу старался подбирал температурный режим так, чтобы в машине было не слишком жарко нам в куртках и не слишком холодно коту.

Иллюстрации: Елизавета Семакина

В итоге оказывается, что в деньгах я не выиграл: расходы на содержание машины, включая цену покупки, размазанную на годы эксплуатации, примерно равны расходам на такси. Но мне ни разу не было жаль денег.

Нервов и времени на обслуживание своей машины раньше уходило больше. Сейчас я вообще не опасаюсь попасть в аварию, не думаю о коварных подставах ГИБДД и мошенников. Машину точно не украдут, за постоянно меняющимися законами для автовладельцев можно не следить.

Никогда не надо искать парковку: это сильно экономит время и нервы, так как я часто по делам в центре города.

Кроме этого, в такси по дороге на работу и с работы можно работать — это плюс 30 часов в месяц, а получить лишний час в день — бесценно.

Если ездить на том такси, что подороже, то еще и водитель может попасться приятный в общении — можно что-то новое узнать в дороге.

Другое достоинство такси: если едешь с ребенком, можно нормально общаться, сидеть рядом — это приятнее и безопаснее, чем отвлекаться на разговор, сидя за рулем.

Переводчик

Когда я работала личным переводчиком с испанского, ездила на такси раз 30 в месяц. Просто нужно было постоянно перемещаться по городу: я работала для человека, который жил в Петербурге с семьей, и ни по-русски, ни по-английски они не говорили. Выходило около 12 тысяч.

Не назову эти траты болезненными: была задача приехать вовремя, и на тот момент мне было важнее не подвести людей.

Количество поездок в месяц

30

Траты на такси в месяц

12 000 ₽

Кешбэк

600 ₽

Бесплатные поездки

1

На заре появления всех ныне модных и удобных такси случилась такая история. Это был даже не Uber и не Gett, а черт знает что. Как-то мы с моим мужем Сашей вызвали такси на улицу Марата, а таксист повез нас на улицу Марата в поселок Вырица, и мы не сразу это поняли.

Опомнились только на Московском проспекте, пришлось объяснять водителю, что улица Марата вообще-то есть и в Петербурге. У водителя вместо навигатора был какой-то странный прибор, и там действительно из вариантов по запросу «улица Марата» выдавалась только Вырица, сами проверяли.

Ну и поскольку мы с Сашей вечно опаздываем, друзья не верили, что то была истинная причина.

Журналист

Раньше все поездки на такси были связаны с досугом: домой я возвращалась, когда метро уже давно было закрыто. С появлением сервисов такси стало дурной привычкой. Недалекие поездки в 100–200 рублей не кажутся существенной тратой, поэтому к такси быстро привыкаешь.

Кроме того, около года я фактически жила на два дома, а это значило, что каждые пару дней перевозила с собой какие-то вещи и тащиться в метро с пересадкой было просто лень.

Количество поездок в месяц

50

Траты на такси в месяц

20 000 ₽

Кешбэк

1000 ₽

Бесплатные поездки

2

Последние несколько месяцев жизнь еще больше усложнилась: я не просто жила на два дома в Петербурге, но и по несколько раз в месяц ездила в Москву и обратно. И постоянно перевозила какие-то сумки и чемоданы с места на место, так что такси стало практически основной статьей расходов.

В целом, я не понимаю, зачем при наличии сервисов такси и каршеринга заводить свою машину в большом городе. Мы с моим партнером достаточно избалованы возможностью вызвать машину и бессовестно этим пользуемся. Самая экстравагантная выходка такого рода — поездки на дачу в Зеленогорск или просто за город.

Я не хочу заводить машину, потому что для меня это лишние проблемы и возня. Мой партнер тоже против: время, которое он мог бы проводить за рулем, он тратит на чтение и работу. Так выходит эффективнее.

Недавно мы подсчитали, что в среднем на двоих тратим на такси около 20 тысяч рублей в месяц. Это, конечно, серьезный аргумент в пользу того, чтобы пересмотреть привычки.

Источник: https://paperpaper.ru/taxi/

Советские автомобили такси — Колеса.ру

Каждый из нас хоть раз в жизни пользовался услугами службы такси, история которой своими корнями уходит в начало прошлого века.

Идея использовать автомобиль вместо извозчика «на гужевом ходу» возникла почти сразу после появления такого типа транспортных средств, однако в роли таксомоторов оснащенные ДВС «самоходы» стали использоваться несколько позже.

Интересно, что в дореволюционной России автомобили-такси появились практически одновременно с остальными европейскими городами! Вспоминаем историю возникновения и разбираем тернистый путь российско-советского такси в нашем сегодняшнем обзоре.

Москва являлась крупным транспортным и экономическим узлом, где пересекались «торговые пути», а также обычные и железные дороги.

Постоянно прибывающие и отъезжающие граждане активно пользовались услугами извозчиков, которые «покрывали» участки и маршруты, которые не охватывались общественным городским транспортом – конками и трамваями.

Читайте также:  Высокие здания санкт петербурга - от петра i до наших дней

Именно поэтому в конце XIX века в Москве работало много возниц, трудовая деятельность которых со временем довольно четко регламентировалась и контролировалась городской управой.

Однако это не касалось главного вопроса — стоимости оплаты, которая обычно полностью зависела от внешнего вида пассажира, а также аппетита и наглости извозчика. Это вызывало недовольство пассажиров, не все из которых умели или хотели торговаться. Поэтому о внедрении единой таксы городские власти задумались еще в восьмидесятые годы XIX века.

Именно на гужевом транспорте в Российской империи начали внедрять таксометр, на котором в конце поездки пассажир видел сумму, которую нужно было заплатить.

Несмотря на упорное сопротивление возниц, через несколько лет после разработки и испытания нескольких различных моделей считающий по «твёрдой таксе» автоматический счетчик на пролётках массово таки появился, но произошло это лишь в 1910-1911 годах — то есть, уже после того, как в царской России заработал первый автомобиль-такси.

Исследователи автомобильной истории Российской империи склоняются к выводу, что первое отечественное такси появилось не в Москве или Санкт-Петербурге, как можно было подумать, а в… Туркестане — точнее, городе Верном, являвшемся столицей Семиреченской области, которая входила в самостоятельное Туркестанское генерал-губернаторство.

В начале ХХ века автомобили марки Berliet активно использовали для перевозки пассажиров

В 1906 году коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привез в Туркестан собранный в Москве автомобиль марки «Berliet». Интересно, что диковинный транспорт в Верном появился вместе со специально приехавшим шофером Иоганном Рейнвальдом. В это же время такси заработало и в Санкт-Петербурге, ну а в Москве оно официально появилось 1 сентября 1907 года.

Эх, прокачу!

Газета «Голос Москвы» сообщила своим читателям о том, что на американском Oldsmobile неизвестного шофера появился плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Вскоре на Страстной (сейчас — Пушкинская) площади открылась так называемая «биржа» — стоянка московского такси. Именно поэтому 1907-й год и считают днём рождения массового российского такси.

В 1909-м в Москве заработало первое транспортное предприятие — «Товарищество Автомобильного Передвижения», в автопарке которого трудились автомобили марок FIAT (Италия), Darracq (Франция) и NAG (Германия). Изначально парк состоял из всего четырех таксомоторов, однако уже через год в качестве такси трудилось почти четыре десятка машин.

FIAT (слева) и NAG (справа) – одни из первых таксомоторов Российской империи

Вскоре в Москве открылись еще две крупные «фирмы», предоставлявшие услуги такси на автомобилях Adler и Benz. До начала Первой мировой войны во втором по важности городе империи числилось почти три сотни такси, работавших по твердым дневным и ночным тарифам, которые установила городская управа.

При этом спрос на услуги такси в Москве и Санкт-Петербурге был очень высоким – пассажиры ценили новомодный вид транспорта за скорость и эффект, который такой автомобиль производил на окружающих.

Деятельность в сфере услуг такси регламентировалась специальным постановлением «О легковом автомобильно-извозном промысле в гор.

Москве», в 24 параграфах которого были изложены специальные и общие требования к таксомоторам, а также оговаривались правила применения такси и порядок осуществления промысла. Именно поэтому шоферы такси не позволяли себе вольностей, свойственным «Ванькам-извозчикам».

Тем не менее, многие водители пытались «хитрить», устанавливая счетчики таким образом, чтобы пассажир не видел их показания. И даже более того, иные ловкачи меняли детали в приборах для того, чтобы счетчик показывал большее расстояние, чем автомобиль проехал в действительности!

В десятые годы ХХ века существовало несколько терминов: «прокатный автомобиль», «моторный извозчик» и «безлошадный экипаж», однако со временем из оборота их вытеснил простой и понятный вариант — «таксомотор».

Разнообразием блистал и сам таксопарк, который состоял из автомобилей самых различных немецких и французских марок: Berliet, Panhard-Levassor, Laurin-Klement, Adler, NAG, Gaggenau, Stoewer и так далее.

Засилье «иномарок» было не случайным: отечественные «Руссо-Балты» для службы в такси были слишком роскошными и дорогими в эксплуатации, а посему нерентабельными.

1 / 6

Дореволюционный таксопарк блистал разнообразием марок – точнее, «иномарок»

2 / 6

Дореволюционный таксопарк блистал разнообразием марок – точнее, «иномарок»

3 / 6

Дореволюционный таксопарк блистал разнообразием марок – точнее, «иномарок»

4 / 6

Дореволюционный таксопарк блистал разнообразием марок – точнее, «иномарок»

5 / 6

Дореволюционный таксопарк блистал разнообразием марок – точнее, «иномарок»

6 / 6

Дореволюционный таксопарк блистал разнообразием марок – точнее, «иномарок»

После Октябрьской революции таксомоторы трудились в Москве и Петрограде до середины 1918 года, а затем постановлением Петроградской Трудовой Коммуны они были изъяты у частных владельцев без каких-либо компенсаций. Вследствие национализации служба российского «безлошадного» такси фактически прекратила своё существование, а граждане могли воспользоваться разве что услугами традиционных возниц «на гужевом ходу».

Такой вид услуг, как прокат авто с водителем, вновь стал актуальным во времена НЭПа. Владельцы подобных «контор» отдавали предпочтение достаточно дорогим автомобилям, число которых в прокате к началу 1925 года составляло около 150.

Правда, это не было такси в его обычном понимании — автомобили брали в прокат для того, чтобы продемонстрировать окружающим собственный статус. При этом с общественным транспортом даже в Москве и Ленинграде было довольно туго. Бороться с этой неприятностью советские власти решили на государственном уровне.

Так, уже в декабре 1924 года Моссовет принял постановление, которым предписывалось приобретение 200 автомобилей-такси — разумеется, иностранного производства, поскольку собственных легковушек в СССР еще не делали.

К вопросу подошли с умом, тщательно отбирая типы автомобилей по их пригодности для эксплуатации в условиях русских реалий, а также с учетом ремонтопригодности.

Выбор пал на французскую марку Renault, руководство которой также поспособствовало в выдаче советской стороне кредита иностранным банком под 12% годовых. Летом 1925 года в Москву прибыла первая партия таксомоторов Renault KZ, которым суждено было стать первыми советскими массовыми такси.

Чуть позже были приобретены и автомобили FIAT, но их век в такси оказался недолгим, а основным таксомотором до конца двадцатых годов оставался тот самый Renault KZ, причем эти автомобили приносили в столичный бюджет больше средств, чем автобусы! Появление французских автомобилей в качестве такси вызвало большой общественный резонанс, что хорошо передали в своём бессмертном произведении Илья Ильф и Евгений Петров.

Renault KZ, он же «утюг», он же «браунинг» – первое массовое советское такси

Таксомоторы Renault стали неотъемлемой частью московского пейзажа, что наглядно показано на страницах журнала «За Рулём» за 1928 год

Французские «утюги» (такую кличку машины получили за характерную форму передка) оказались достаточно выносливыми и надежными автомобилями, продержавшись в такси вплоть до 1935 года. Частные такси повсеместно «душили» административными методами и совсем скоро таксомоторными перевозками занимались только государственные предприятия.

Журнал «За Рулём» с самого начала уделял проблемам такси и их водителей немало внимания

Сделано в СССР

После того как Советский Союз и американская фирма Ford подписали контракт о строительстве автозавода, в Нижнем Новгороде начался выпуск первой отечественной легковушки — лицензионного Ford A, который не только активно использовался в различных государственных учреждениях, но и начал поступать в таксопарки в 1934 году. Эксплуатация этих автомобилей в качестве такси выявила достаточно много недостатков конструкции и изготовления — особенно если сравнивать эту машину с Renault KZ, использовавшимся в аналогичных условиях. К тому же открытый кузов ГАЗ-А не очень подходил для круглогодичной эксплуатации — тем более в такси. Поэтому в 1934-1935 годах на базе списанных шасси ГАЗ-А на заводе «Аремкуз» началось мелкосерийное производство закрытых кузовов с перегородкой внутри, что повышало комфорт пассажиров и улучшало условия труда шофера.

Когда в 1936 году выпуск ГАЗ-А прекратили, в советские таксопарки начали поступать ГАЗ-М1, а в больших городах в качестве маршрутных такси работали даже представительские ЗИС-101! И если «эмки» с началом войны быстро исчезли с улиц в связи с мобилизацией в Красную Армию, то ЗИСы оставались «на линии». В конце сороковых годов в Ленинграде в качестве таксомоторов использовали немецкие малолитражки DKW, но они наряду с отечественными Москвичами показали себя менее выносливыми и надежными автомобилями, чем отечественные «Победа» ГАЗ-М20 и ЗИС-110, а также ГАЗ-12 ЗИМ. К слову, представительские ЗИМы появились в такси не случайно – произошло это накануне Международного экономического совещания, и, как нетрудно догадаться, они обслуживали почетных гостей и зарубежные делегации.

Специальная модификация ГАЗ-М1 такси была выпущена в единственном экземпляре, а в качестве таксомоторов в СССР работали обычные «эмки» с таксометрами

ГАЗ-М1 работали в такси до начала Великой Отечественной войны

Представительские ЗИСы тоже работали в такси!

Стоянка такси на Исаакиевской площади в Ленинграде

ЗиС-110 – VIP-такси по-советски

ГАЗ-12 ЗиМ – большой и вместительный таксомотор, на котором работали лучшие водители

1 / 3

Победа была массовым такси до конца пятидесятых годов

2 / 3

Победа была массовым такси до конца пятидесятых годов

3 / 3

Победа была массовым такси до конца пятидесятых годов

ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси с откидными лавками! Автомобиль оборудовался таксометром

Интересно, что Победа была первым отечественным автомобилем, получившим специальную окраску с «шашечками».

Волга ГАЗ М-21 даже имела отдельную заводскую модификацию М-21А, которая поступала в таксопарки по всей стране и начала постепенно вытеснять Победу, хотя водители поначалу были настроены против новой модели и не хотели пересаживаться на Волгу.

Единой окраски «двадцать первых»-такси не было, но преобладали светлые цвета кузова. Автомобили первых серий отличались от обычной Волги лишь отсутствием радиоприёмника, вместо которого стоял таксометр.

В третьей серии такси получило обозначение ГАЗ-21Т — такая Волга отличалась планировкой салона и раздельными передними сиденmями, причем пассажирское кресло можно было сложить, получив грузовую площадку. Работали в такси и универсалы ГАЗ-22.

Таксисты не сразу полюбили Волгу после Победы. С выходом ГАЗ-24 ситуация повторилась

Обратите внимание – вместо оленя на капоте Волги-такси второй серии стояла «капля». Второй верный признак такси – отсутствие антенны

1 / 4

Третья серия – самая массовая версия «двадцать первой». В том числе и в качестве такси

2 / 4

Третья серия – самая массовая версия «двадцать первой». В том числе и в качестве такси

3 / 4

Третья серия – самая массовая версия «двадцать первой». В том числе и в качестве такси

4 / 4

Третья серия – самая массовая версия «двадцать первой». В том числе и в качестве такси

Волги с «шашечками» наезжали в год достаточно много — 90-100 тысяч километров, а общий пробег одного автомобиля до капитального ремонта достигал 300-350 тысяч. Таким образом, новая Волга служила в такси около 4 лет, после чего проходила «капиталку» на специальных ремзаводах, работавших по всей стране.

Многие машины после восстановления получали двухцветную окраску, причем крышу при этом обычно делали красной, из-за чего автомобили выделялись в потоке и получили прозвище «красная шапочка».

Волги первого поколения работали в такси вплоть до середины семидесятых годов, пока их полностью не заменила новая модель — ГАЗ-24.

1 / 2

ГАЗ М-21 активно работал в такси не только в СССР, но и за рубежом

2 / 2

ГАЗ М-21 активно работал в такси не только в СССР, но и за рубежом

1 / 2

«Двадцать четвёрка» два десятилетия была самым распространённым советским такси

2 / 2

«Двадцать четвёрка» два десятилетия была самым распространённым советским такси

1 / 2

Микроавтобус РАФ-2203 – тоже такси, но маршрутное

2 / 2

Микроавтобус РАФ-2203 – тоже такси, но маршрутное

Вместительный багажник Волги ГАЗ-24 отлично подходил для перевозки вещей пассажиров такси

Хорошо заметный в темноте «зелёный огонек» обозначал, что такси свободно, и был давней традицией советских таксомоторов начиная со второй половины сороковых годов. Однако после введения требований по обеспечению травмобезопасности пассажиров внутренний фонарь ПФ-5Ж заменили на оранжевый опознавательный фонарь ФП-145, который устанавливали на крыши Волг и Москвичей в восьмидесятые годы.

Зелёный огонёк словно подмигивал – «такси свободно»!

Существовало несколько модификаций «двадцать четверки» для работы в такси. От обычной Волги они отличались «шашечками», обозначающим доступность машины фонарём зелёного цвета, дерматиновой обивкой сидений и таксометром. Кроме седанов существовала и версия с кузовом универсал (24-04). В Горьком выпускали и Волгу-такси, оснащенную газобаллонной установкой.

Услуги такси в СССР оплачивались по твёрдому и единому тарифу. Впрочем, таксисты обычно работали не только (и не столько) за зарплату

ГАЗ-24-02 с кузовом универсал мог принять на борт шесть пассажиров

Как и первая Волга, ГАЗ-24 отлично зарекомендовал себя в качестве такси — машина оказалась достаточно просторной, надёжной и неприхотливой, а довольно высокая трудоёмкость обслуживания в условиях таксопарка проблем не вызывала. Тольяттинские заднеприводники в Советском Союзе в качестве такси не использовались, хотя в Будапеште в 1973 году из 2 000 таксомоторов 1 750 (!) являлись именно Жигулями.

За какой-то рубль любой советский гражданин мог прокатиться на Волге пару километров

После обновления основной модели до ГАЗ-24-10 для такси начали выпускать модификации ГАЗ-24-11 (седан) и ГАЗ-24-14 (универсал), а также ГАЗ-24-17, работающую на сжиженном газе. Волга была массовым советским такси, ведь примерно треть от общего выпуска автомобилей поступала именно в таксомоторные парки.

Интересно, что в такси собирались запустить и ГАЗ-3102, однако высшее руководство страны было категорически против того, чтобы на этой модели наравне с чиновниками и генералами ездили рядовые советские граждане.

Ну а Волга вплоть до развала СССР так и оставалась единственной моделью, поступавшей в таксопарки страны.

ГАЗ-24-11

Номенклатурная «ноль вторая» так и не стала «олимпийским такси», навсегда оставшись транспортом советских чиновников

1 / 3

Невзирая на несколько попыток, разные модели Москвичей в роли таксомоторов так и не прижились, уступая Волгам в выносливости и запасе прочности

2 / 3

Невзирая на несколько попыток, разные модели Москвичей в роли таксомоторов так и не прижились, уступая Волгам в выносливости и запасе прочности

3 / 3

Невзирая на несколько попыток, разные модели Москвичей в роли таксомоторов так и не прижились, уступая Волгам в выносливости и запасе прочности

Правда, в конце восьмидесятых была предпринята очередная попытка «вывести на линию» малолитражные Москвичи (АЗЛК-2140-121), которые отличались дефорсированным под «семьдесят шестой» бензин двигателем и усиленной подвеской, но в качестве такси они проявили себя куда хуже Волг, и спустя несколько лет московские седаны полностью исчезли из таксопарков. Возможно, именно поэтому в сознании тех, кто родился в СССР, при слове «такси» в голове до сих пор всплывает лимонно-желтая «двадцать четвёрка» с шашечками на бортах. Хотя, как мы теперь знаем, российское такси имеет длинную историю, которая началась более 110 лет назад с разнообразия «иномарок» и продолжается ими же в наше время.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/volga-ford-i-dazhe-zis-na-chem-ezdili-sovetskie-taksisty

Ссылка на основную публикацию