Доступность общественного транспорта

Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа

Никитина А. Н. Доступность пассажирского транспорта для населения с точки зрения формирования тарифа // Молодой ученый. — 2012. — №8. — С. 134-136. — URL https://moluch.ru/archive/43/5218/ (дата обращения: 19.11.2018).

Общественный пассажирский транспорт – важнейшая инфраструктурная составляющая городского хозяйства, экономическую и социальную роль которого, как и влияние на качество жизни горожан, трудно переоценить.

Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры — клиенты с определенными потребностями в перевозке).

Городской общественный транспорт обеспечивает транспортную подвижность основной части населения.

Именно поэтому существенное отставание развития пассажирского транспорта от потребности населения в передвижениях вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города.

Работа общественного транспорта является важным показателем качества жизни в городе и одним из критериев оценки деятельности местных властей. При организации пассажирских перевозок необходимо проведение грамотной ценовой политики, так как от нее зависит финансовая стабильность предприятий транспорта. Влияние на эту проблему оказывает и то, что для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах.

Пассажирские перевозки влияют на транспортную доступность регионов, уровень транспортной подвижности населения и благосостояния граждан – имеют большую социальную значимость.

С точки зрения экономической целесообразности пассажирские перевозки необходимо организовать таким образом, чтобы обеспечить население необходимыми коммуникациями, при этом должны быть эффективно использованы энергетические, финансовые и другие ресурсы, при необходимом уровне качественного обслуживания.

Ярко выраженный социально-значимый характер работы общественного пассажирского транспорта должен подкрепляться в гарантированности высокого качества перевозок наименее обеспеченным категориям пассажиров. Пассажир одновременно является не только объектом перемещения, но и потребителем транспортных услуг.

Таким образом, городской пассажирский транспорт представляет собой сферу рыночных отношений, область взаимодействия пассажиров как потребителей транспортных услуг и субъектов предпринимательской деятельности различных форм собственности, обеспечивающих перевозку жителей города.

Отсюда просматривается два направления в области организации транспортных услуг: 1) приспособление и увеличение предлагаемых услуг к требованиям пассажиров и 2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью их прибыльной реализации [2, с.336].

Понятно, что между тарифами и спросом на перевозки имеется явно выраженная обратная зависимость: чем выше тариф данного вида транспорта, тем ниже будет спрос на его услуги.

Одной из причин этого явления является рост конкуренции на рынке пассажирских перевозок, так как в настоящее время во многих городах и населенных пунктах Российской Федерации успешно функционируют транспортные компании негосударственной собственности, осуществляющие маршрутизированные перевозки пассажиров микроавтобусами на маршрутах, параллельных маршрутам муниципального наземного автобусного транспорта. Несмотря на относительно более высокую стоимость перевозок, данный вид транспорта, как обеспечивающий более высокое качество транспортного обслуживания, переключил на себя часть пассажиропотока за счет населения, обладающего платежеспособным спросом на данный вид услуг.

Интересы пассажира и перевозчика в сфере городских пассажирских перевозок не совпадают. Перевозчик заинтересован в получении выручки, в том числе и за счет увеличения коэффициента сменности. Пассажир же хочет прибыть до места назначения быстро, без пересадок и за минимальный тариф.

Рассматривая тариф на пассажирские перевозки необходимо учитывать, что нужен поиск компромисса трех сторон: перевозчиков, муниципальной службы, пассажиров. Эффективность перевозок для каждой из сторон также будет оцениваться по-разному. Для перевозчиков эффективность оценивается прибыльностью и рентабельностью.

С точки зрения муниципалитета эффективность понимается как удовлетворение транспортных потребностей населения при минимальных затратах городского бюджета и соблюдении требований безопасности.

Для пассажира, эффективность городских пассажирских перевозок определяется надежностью обслуживания, комфортом поездки и доступностью тарифа [1, с.164].

Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными.

Снижение уровня тарифа на пассажирские перевозки имеет не только социальное, но и экономическое значение.

Удешевление перевозок позволяет повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, создает более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.

Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет 57,8%.

В последние годы сложилась тенденция снижения объема перевозок пассажиров, выполненных автомобильным и городским наземным электрическим транспортом, это связано с сокращением количества поездок льготных категорий пассажиров, изменением системы их учета в результате введения единых социальных проездных билетов, а также с переходом на персонифицированный учет. Также на снижение объема работы, выполненной городским пассажирским транспортом оказывает влияние постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан [3].

Тарифы являются важным рыночным индикатором пропорциональности развития спроса и предложения на рынке услуг пассажирского транспорта и служат отправной точкой в планировании финансовой деятельности транспортных предприятий. Также от уровня тарифов зависит финансовая стабильность предприятий транспорта, их выживаемость в условиях жесткой конкуренции.

Необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли отдельных видов общественного транспорта может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов.

При повышении пассажирских тарифов нельзя не учитывать влияние этого повышения на процессы снижения уровня жизни населения и инфляцию.

Установление экономически обоснованных тарифов, с одной стороны, должно приносить перевозчикам (транспортным предприятиям) прибыль, а с другой – обеспечить доступность общественного транспорта для всех слоев населения и не ухудшать благосостояние жителей.

Иными словами, экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций (перевозчиков) [2, с.359]. Под доступностью здесь понимается насколько приемлем уровень тарифа для всех слоев населения. В данном случае понятия доступности и спроса связаны между собой, поэтому управление одним из них влечет за собой и отслеживание другого параметра.

Одним из основных инструментов государственного регулирования спроса и предложения выступают дотации, субсидии, регулирование цен. Субсидии имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг.

Должна проводиться взвешенная тарифная политика, направленная на полную компенсацию потерь в доходах от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Регулирование тарифов заключается в установлении величины тарифа за оказание услуги по перевозки пассажира.

Поэтому процедуры тарифообразования и утверждения величины тарифов следует рассматривать в числе приоритетных задач региональных и муниципальных властей, направленных на высокую обоснованность тарифов, создание условий для повышения финансово-экономической устойчивости и эффективной работы перевозчиков, улучшение качества предоставляемых услуг с тем, чтобы стимулировать пользование населением услугами общественного пассажирского транспорта в пределах их социально обусловленной и жизненно необходимой транспортной подвижности [4]. Регулирование тарифов должно решать задачу обеспечения обоснованности действующего тарифа с точки зрения методики его расчета, исключать включение в тариф необоснованных затрат, убытков от неэффективной деятельности и т. п.

Необходимо установить такую величину тарифа, при которой не будет уменьшаться спрос на перевозки, и в то же время предприятие будет получать прибыль.

Установление оптимальной величины тарифа объясняется тем, что необоснованное повышение тарифов с целью увеличения дохода и прибыли на автотранспортном предприятии может привести к противоположному результату – уменьшению пассажиропотока и, в конечном счете, снижению общих доходов.

То есть экономически обоснованные тарифы должны отражать как интересы пассажиров, так и транспортных предприятий и организаций.

Для того, чтобы гарантированно обеспечить население транспортными услугами необходимо: 1) определить платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области; 2) определить среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы; 3) рассчитать максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.

Отметим, что тарифная политика должна стимулировать различные транспортно-экономические связи, обеспечивать социально-значимые перевозки и доступность жизненно важных транспортных услуг для всех без исключения слоев населения.

Усилия транспортников должны быть направлены на повышение эффективности транспорта при сочетании государственных и региональных интересов, интересов населения и транспортных предприятий.

Из вышесказанного понятно, что эффективность развития пассажирского транспорта необходимо оценивать в комплексе мероприятий социально-экономического развития региона, а не только по доходам транспортных предприятий. В конечном итоге можно сделать вывод, что нужно достигнуть наилучшее соотношение между тарифами и качеством обслуживания, между расходами и доходами.

Литература:

  1. Логистика: общественный пассажирский транспорт; Учебник для студентов экономических вузов/Под общ. ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.

  2. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев; Под ред. В.А. Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006. – 448 с.: ил.

  3. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 №1734-р. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

  4. Тарифообразование на пассажирские перевозки//Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2007, №12.

Источник: https://moluch.ru/archive/43/5218/

Рейтинг крупнейших новостроек Московской области и «Новой Москвы» по транспортной доступности до центра Москвы

У большинства покупателей жилья в новостройках, расположенных за пределами МКАД, основная экономическая активность связана со столицей (ведение бизнеса, наемная работа или учеба).

Пиковые нагрузки на транспортную систему региона продолжают возрастать, поэтому каждый, кто задумывается о приобретении жилья в области, сталкивается с необходимостью оценки ежедневных временных затрат на поездки в Москву.

Аналитическим отделом компании ФСК «Лидер» было исследовано местоположение крупнейших жилых комплексов, расположенных в пределах 15 км от МКАД: именно здесь возводятся наибольшие объемы жилья, но даже в этом диапазоне транспортная доступность объектов значительно варьируется.

Первичным критерием отбора являлся год выхода проекта на рынок. Оценивались только ЖК, появившиеся не ранее 2011 года, в посткризисный период, которые находятся в активной фазе реализации.

Вторичный отбор проводился по заявленным объемам строительства: в рейтинг включены только комплексы, общая заявленная площадь квартир в которых не менее 100 тыс. кв. м.

Подобное ограничение сделано исходя из следующих соображений: строительство нового крупного микрорайона является фактором, ухудшающим текущую транспортную доступность города или поселка, поскольку после заселения существующими транспортными путями будут пользоваться еще минимум 3000-5000 человек.

Таким образом, анализ текущего пространственного расположения крупнейших современных строек Подмосковья, наложенный на «картину» транспортной доступности ближнего Подмосковья, позволяет продемонстрировать переоцененные, а также выгодные, с точки зрения комфорта проживания для конечного потребителя, пригороды столицы.

Читайте также:  Аничков дворец в санкт-петербурге

Отметим, что за время составления нашего рейтинга в продаже могли появиться новые комплексы или очереди в уже реализуемых новостройках, увеличившие их строительные объемы. Однако результаты рейтинга позволили получить нам довольно объективную картину транспортной доступности территории, поэтому выводы могут быть распространены и на новостройки, только выходящие в продажу.

Методика проставления оценок

В рейтинг вошли 36 жилых комплексов, расположенных за МКАД, в том числе в административных районах Москвы и на территории «Новой Москвы».

Итоговый балл транспортной доступности складывается из трех основных составляющих:

— Доступность личным автотранспортом

— Доступность наземным общественным транспортом

— Доступность железнодорожным транспортом

1) Доступность личным автотранспортом представляет собой средневзвешенное время движения на автомобиле от условного центра жилого комплекса или микрорайона до ближайшего участка Садового кольца Москвы. При этом время движения в будни имеет большее значение (коэффициент 0,8), а условное время движения «без пробок» взвешивается с коэффициентом 0,2.

Объекты проранжированы, каждому проставлены баллы от 1 до 10 (10 – минимальное время поездки, 1 – максимальное).

2) Доступность наземным транспортом складывается из среднего времени движения и параметра вариативности маршрута (т.е. количества доступных маршрутов проезда до станций метро). При расчете времени движения учитываются следующие характеристики:

— Время пешком от ЖК до автобусной остановки беспересадочного маршрута в Москву (если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку доступности общественным транспортом);

— Минимальный полуинтервал движения (т.е. если один из маршрутов ходит раз в 30 минут, а другой – раз в 10, то полуинтервал равен 5 минутам, т.е. вычисляется как ½ наименьшего интервала движения);

— Время движения до ближайшего метро (с учетом того, что средняя скорость движения общественного транспорта меньше, чем личного: условный коэффициент пересчета составляет 0,7);Время движения от станции метро до кольцевой линии метрополитена (учет только конечных станций/пересадочных станции некорректен, т.к. они находятся на очень разном расстоянии от центра Москвы).

Каждой новостройке проставлены баллы по параметру времени и параметру вариативности, затем рассчитано средневзвешенное значение (время учитывается с коэффициентом 0,8, а вариативность – 0,2). Этот балл является итоговым по данному блоку.

3) Доступность железнодорожным транспортом — это сумма времени движения до ближайшей железнодорожной станции, имеющей стыковку с метро, и времени движения от нее до кольцевой линии метрополитена (см. пункт 2). Путь до ближайшей пересадочной станции складывается из тех же параметров, что в п.2:

  • Время до ближайшей к комплексу железнодорожной станции (пешком или автобусом, если имеется беспересадочный маршрут; если таковой отсутствует, то присвоено 0 баллов по блоку);
  • Средний полуинтервал движения в час пик;
  • Среднее время движения до ближайшей ж/д станции, имеющей пересадку на метро.

Объекты ранжируются по суммарному времени движения от ЖК до кольцевой станции метро и получают баллы от 1 до 10.

Итоговый балл фактической доступности представляет собой средневзвешенное значение из трех блоков, причем вес блока «автомобиль» — 0,5, а остальных блоков — по 0,25.

Подобные значения итоговых коэффициентов для различных видов транспорта выбраны исходя из того, что ключевым видом транспорта для жителей новостроек ближних пригородов столицы является все-таки личный автотранспорт.

Наличие дополнительных видов транспорта в комфортной доступности от ЖК становится существенным плюсом и может повлиять на выбор покупателя, но вот отсутствие подъезда на автомобиле делает задачу проживания в таком ЖК невыполнимой.

Автомобильная доступность

Первые 10 мест в рейтинге доступности на личном автомобиле получили жилые комплексы двух типов. Первый тип – новостройки, расположенные на малопробочных тупиковых съездах и крупных магистралях, не проходящих через густонаселенные жилые массивы (Минское, Киевское шоссе).

Второй – ЖК, строящиеся в непосредственной близости от МКАД с востока или запада.

При этом стоит помнить, что Москва в плане в пределах кольцевой дороги не является правильной окружностью, поэтому комплексы, расположенные вблизи «коротких радиусов», оказываются ближе к центру и, соответственно, выигрывают в доступности у своих южных или северных соседей.

Во вторую десятку рейтинга попали новостройки, расположенные либо на достаточно пробочных магистралях сразу у МКАД (например, комплексы в Реутове на Носовихинском шоссе), либо на достаточном удалении от МКАД на не слишком загруженных магистралях.

Типичным примером служат новостройки г. Видное.

Скоростная до МКАДа трасса М4 позволяет жителям добраться до границы Москвы всего за 10-15 минут – но еще около часа при движении в центр они простоят на загруженной Липецкой улице, которая является единственным выездом из Бирюлево.

Минимальное число баллов пришлось на новостройки, максимально удаленные от МКАД, путь к которым, к тому же, пролегает через крупные города-спутники Москвы (Балашиху, Железнодорожный, Люберцы) и спальные «замкадовские» районы Москвы (Митино, Бутово).

Альтернативная доступность железнодорожным транспортом

Только 60% комплексов, попавших в наш рейтинг, располагаются вблизи железнодорожных станций. До большинства станций от ЖК необходимо добираться не менее 15 минут, зачастую дополнительно используя наземный маршрутный транспорт. Лидером по близости к ж/д станции стал ЖК «Красногорские ключи» (3 мин.).

В первой десятке рейтинга оказались новостройки вблизи крупных железнодорожных станций в Красногорске, Реутове и Железнодорожном, где интервал движения поездов минимален (5-7 минут в час пик), а также комплексы, расположенные по Киевскому направлению МЖД. Дело в том, что Киевское направление – самое короткое в пределах Москвы, имеет всего 4 остановки от Киевского вокзала до МКАД, благодаря чему общее время в пути до кольцевой станции метро оказывается меньше, чем на других направлениях.

Комплексы, оказавшиеся во второй десятке рейтинга доступности по данному показателю, расположены дальше от ж/д станций – до них не менее 20 минут ходьбы. Однако даже такая сомнительная доступность делает их лидерами на фоне остальной трети новостроек, где ж/д сообщение в комфортной доступности от комплекса отсутствует.

Доступность общественным транспортом

 

Верхние строчки рейтинга заняли новостройки, расположенные недалеко от МКАД и при этом либо рядом с крупным шоссе, либо в черте городов. Чем более освоена окружающая территория, тем больше транзитных маршрутов проходит через комплекс.

К примеру, «Николин парк», расположенный вблизи Калужского шоссе, получил максимальный балл за вариативность маршрутов (по трассе с остановкой около ЖК следует 17 различных маршрутных такси и автобусов из города Троицка) в Москву.

В то же время его сосед, ЖК «Москва А-101», находится в глубине поселка Коммунарка, не в пешей доступности от шоссе, что затрудняет использование жителями транзитных маршрутов, и располагает всего одним маршрутом из пос. Коммунарка. 

Средние позиции — у новостроек, расположенных на периферии крупных городов или «замкадных» московских районов. У первых количество маршрутов в пешей доступности невелико вследствие общей периферийности.

При этом, следуя через густонаселенные жилые массивы, общественный транспорт упирается в собирающиеся на выездах из жилых массивов пробки.

Проблема вторых заключается в том, что при кажущейся близости метро (в Бутово или Митино) абсолютное время в пути с этих конечных станций до центра оказывается максимальным.

Сложнее всего ситуация с общественным транспортом у комплексов, строящихся на удалении от крупных городов и магистралей (достаточно и пяти километров, как плотность сообщения автобусным транспортом резко снижается).

Усугубляется это в том случае, если шоссе, по которому пролегает путь в Москву, является загруженным (пример — ЖК «Город набережных» в удалении от основной зоны застройки города Химки).

Стоит отметить, что часть жилых комплексов вообще не обеспечена общественным транспортом (в пешей доступности нет ни одного регулярного маршрута).

Итоговый рейтинг транспортной доступности 

Итоговое распределение достаточно предсказуемо: в первой десятке рейтинга оказались комплексы, расположенные в непосредственной близости к МКАД в развитых с точки зрения общественного транспорта населенных пунктах: Красногорске, Реутове, Балашихе.

Второй тип новостроек-лидеров по быстроте доступности основной территории Москвы – расположенные вблизи относительно слабо загруженных шоссе (например, Минского, Боровского) или на тупиковых съездах (как «Резиденции «Сколково», «Западное Кунцево»).

Кроме того, все лидеры рейтинга находятся в зоне притяжения железнодорожных станций — хотя бы с помощью беспересадочного автобусного маршрута. Большинство (семь) из них расположены на западе области – таким образом, утверждение о лучшей транспортной доступности запада вовсе не миф.

Три комплекса, попавших в первую десятку, расположены на востоке, но практически сразу за МКАД, то есть ближе, чем основные крупные жилые массивы городов-спутников.

В числе аутсайдеров рейтинга оказались комплексы, выстроенные, что называется, «в чистом поле» и плохо обеспеченные пока существующими маршрутами общественного транспорта, а также «экранированные» от МКАД крупными замкадовскими районами Москвы.

Вопреки идее о том, что близость комплекса к метро обеспечивает лучшую транспортную доступность, новостройки у станций метро на «длинных» Бутовской и Арбатско-Покровской ветках проигрывают своим более удаленным от метро конкурентам.

Это связано не только с концентрацией пробок перед выездами на МКАД в Бутово и Митино, но и с «вытянутостью» Москвы в этих направлениях и отсутствием альтернативы в виде железнодорожного сообщения.

На заключительной картосхеме изображены изолинии интегральной доступности по трем видам транспорта. Наилучший балл транспортной доступности в нашем интегральном рейтинге – 9,2, а минимальный – 2, поэтому на схеме изображены изолинии, соответствующие 8, 6, 4 и 2 балла – по убыванию уровня доступности.

Приложение. Итоговый рейтинг новостроек (наиболее важные показатели, используемые в составлении рейтинга

Источник: журнал «Технологии строительства» 5/2013

Источник: https://ardexpert.ru/article/139

Топ-10 столичных районов с лучшей транспортной доступностью

Главная » Аналитика » Топ-10 столичных районов с лучшей транспортной доступностью

Несмотря на усилия столичных властей, направленных на расширение дорожно-уличной сети и строительство новых станций метрополитена, транспортная ситуация в Москве с каждым годом становится все сложнее.

Однако ухудшается она неравномерно: в столице есть как районы, добраться из которых до центра города довольно просто, так и локации, жителям которых нужно тратить огромное количество времени на дорогу.

Аналитики компании «Метриум Групп» подготовили рейтинг районов Москвы с лучшими показателями транспортной доступности. 

«Метриум Групп» продолжает цикл рейтингов районов Москвы по различным показателям.

Эксперты компании провели масштабное исследование и охватили такие важные аспекты, как экология, транспортная доступность, насыщенность инфраструктуры, перспективы освоения районов и т.д.

На показатели районов были наложены данные по ценам в новостройках, реализуемых в данных локациях. И при равных оценках районы в рейтинге располагались в зависимости от стоимости жилья.

Транспортную доступность районов эксперты «Метриум Групп» замеряли исходя из пяти параметров:

— время, необходимое для того, чтобы доехать на автомобиле из центра города (от Садового кольца) до условного центра района в вечерний час-пик (согласно данным сервиса Яндекс.Пробки);

Читайте также:  Посёлок парголово в санкт-петербурге - природная и архитектурная достопримечательность

— удаленность района от центра Москвы;

— плотность станций метрополитена: количество станций на каждые 100 га территории района, с учетом строящихся станций с применением понижающего коэффициента в зависимости от планируемого срока ввода в эксплуатацию;

— плотность остановок наземного общественного транспорта: количество остановок на каждые 100 га территории района;

— плотность станций Московской кольцевой железной дороги: количество станций на каждые 100 га территории района.

Каждому параметру дополнительно был присвоен удельный вес исходя из значимости критерия: 0,4 для показателя обеспеченности метрополитеном, по 0,2 для времени в пути в час-пик и плотности остановок общественного транспорта, по 0,1 для удаления от центра и плотности железнодорожных станций.

«Для покупателей жилья наличие станции метро рядом с домом является параметром, значимость которого зачастую находится выше других, — поясняет управляющий партнер компании «Метриум Групп» Мария Литинецкая.

– Даже если в семье есть машина, то, как правило, она одна, и пользуется ею глава семейства. Остальные же члены семьи при поездках на работу или учебу передвигаются на общественном транспорте. Исходя из этого, показатель плотности станций метрополитена имеет максимальный удельный вес.

Самые низкие же значения у параметров «удаление от центра» и «плотность железнодорожных станций». Минимальное расстояние от границ района до центральной части города далеко не всегда гарантирует высокую скорость перемещения.

А наличие станций МКЖД не играет большой роли ввиду того, что эта транспортная сеть еще не была запущена и пока непонятно, насколько удобной она будет для жителей Москвы».

Стоит также отметить, что из рейтинга были исключены 15 районов с самыми высокими в Москве показателями средней стоимости квадратного метра жилой недвижимости. Большинство из них расположены в ЦАО, они заведомо имеют наилучшую транспортную доступность, однако для подавляющего большинства покупателей недвижимость в них слишком дорога.

Максимальную оценку 9 баллов получил единственный район – Южнопоротовый. Время в пути из центра города составляет 13 минут, на его территории расположены 3 станции метро и 79 остановок наземного транспорта. Кроме того, он находится всего в 5,4 км от центра.

При этом в Южнопортовом районе нет ни одной станции МКЖД, однако этот фактор никак не повлиял на итоговый показатель. На сегодняшний день в данной локации реализуется только один жилой комплекс на улице Мельникова, относящийся к бизнес-классу. Стоимость квадратного метра в проекте стартует от 199 тыс. руб.

, а самая доступная по цене квартира обойдется в 9,89 млн руб.

Следом идут три района с одинаковой оценкой 8,6 балла: Басманный, Аэропорт и Бескудниковский. В двух последних в настоящее время не ведется строительство ни одного жилого комплекса, за счет чего они получили более низкие позиции в рейтинге – 3 и 4 места соответственно. 

В Басманном же районе, занявшем вторую строчку, сегодня реализуются три элитные новостройки: «Дом на Покровке» (от 646 тыс. руб. за кв. м, от 36,82 млн руб. за квартиру) , «Чистые пруды» (от 782,5 тыс. руб. за кв. м, от 112,72 млн руб. за квартиру) и «Арт Хаус» (от 1,32 млн руб. за кв. м, от 263,66 млн руб. за квартиру).

Следующая тройка районов также имеет общий балл – 8,4. Пятая позиция в рейтинге досталась Хорошевскому району: на первичном рынке здесь реализуются два ЖК: «Хорошевский» (от 162,7 тыс. руб. за кв. м, от 4,61 млн руб. за квартиру) и «Лица» (от 250 тыс. руб. за кв. м, от 13,8 млн руб. за квартиру).

На шестом месте – район Черемушки. В данной локации также представлено 2 проекта, но уровень минимальных цен здесь выше: в ЖК «Розмарин» стоимость квадратного метра начинается от 250 тыс. руб., а квартиры – от 15,29 млн руб., в ЖК «Адмирал 3» эти показатели составляют 265 тыс. руб. и 48,76 млн руб. соответственно.

Седьмая строчка принадлежит району Фили-Давыдково, где на первичном рынке нет ни одного проекта. Такая же ситуация и в Бутырском районе, который занимает восьмое место с оценкой 8,2 балла.

И замыкают рейтинг десяти районов Москвы с самой лучшей транспортной доступностью соседние районы Зюзино и Нагорный. Оба получили одинаковую оценку в 8 баллов. Однако Зюзино находится на одну строчку выше благодаря более низким ценам на квартиры в новостройках: от 155,4 тыс. руб. за кв. м и от 6,31 млн руб.

за квартиру в ЖК «Родной город. Каховская», от 189 тыс. руб. за кв. м и от 10,43 млн руб. за квартиру в ЖК «Горизонт» и от 195 тыс. руб. за кв. м и от 18,54 млн руб. за квартиру в ЖК «Айвазовский». В Нагорном районе сегодня реализуется только один проект – ЖК V-House (от 186,6 тыс. руб. за кв. м, от 15,7 млн руб.

за квартиру).

Топ-10 районов Москвы с лучшей транспортной доступностью

Район Рейтинг по времени Рейтинг по расстоянию Рейтинг по метро Рейтинг по общественному транспорту Рейтинг по МКЖД Итог
Время в пути из центра, мин Балл Расстояние до центра, км Балл Кол-во  станций Плотность Балл Кол-во остановок Плотность Балл Кол-во  станций Плотность Балл
Южнопортовый 13 10 5,4 10 3 0,66 10 79 17,45 10 0,00 9
Басманный 2 10 3,6 10 7 0,92 10 130 15,53 8 0,00 8,6
Аэропорт 11 10 7,3 10 3 0,83 10 67 14,63 8 0,00 8,6
Бескудниковский 24 8 13,7 8 0,61 8 55 16,67 10 2 0,61 10 8,6
Хорошевский 14 10 6,6 10 3 0,47 8 102 10,32 6 4 0,40 10 8,4
Черемушки 24 8 10,4 8 3 0,91 10 80 17,26 10 0,00 8,4
Фили-Давыдково 13 10 9,1 8 5 0,92 10 91 13,08 8 0,00 8,4
Бутырский 16 8 7 10 3 1,19 10 65 12,89 8 0,00 8,2
Зюзино 22 8 11 8 4 0,95 10 85 15,60 8 0,00 8
Нагорный 18 8 9,7 8 3 0,48 8 89 14,23 8 2 0,32 8 8

Источник: «Метриум Групп»

«Транспортная доступность – один из основополагающих факторов при принятии решения в пользу приобретения квартиры в том или ином жилом комплексе, — комментирует Мария Литинецкая.

– И для большинства покупателей по значимости этот показатель стоит даже выше стоимости квартиры: многие готовы переплатить ради того, что чтобы иметь возможность быстрее и комфортнее передвигаться по Москве.

В конечном итоге эта переплата окупается за счет снижения расхода бензина, более щадящего режима эксплуатации автомобиля и, естественно, экономии времени, которое для современного человека практически бесценно».

Источник: http://vsenovostroyki.ru/articles/10331/

Доступность городского транспорта для маломобильных граждан

29 июня, Москва, СМИ 24 НОВОСТИ.

Московские активисты ОНФ проверили доступность городского транспорта для маломобильных граждан в различных регионах страны.

Эксперты московского штаба ОНФ подвели итоги мониторинга доступности общественного городского транспорта для маломобильных групп граждан в различных регионах страны.

Так, в ходе мониторинга член регионального штаба, инвалид-колясочник Виктор Счастливый проверил не только доступность городских и пригородных маршрутов, но и оценил уровень осведомленности водителей и работников железной дороги о том, как правильно осуществляется транспортировка людей с инвалидностью.

На данный момент эксперт ОНФ успел проверить доступность автобусов и троллейбусов Москвы, Сочи, Воронежа и Тюмени, а также электричек сообщением Москва – Иваново – Москва, Москва – Лобня – Одинцово – Москва, Москва – Владимир – Москва и поездов дальнего следования – Москва – Сочи и Москва – Адлер.

Стоит отметить, что представитель ОНФ публикует результаты своих наблюдений в социальных сетях с хештегом о доступности – #ДоступЕсть и #ДоступаНет.

«Приятно, что водители специализированных автобусов и троллейбусов Москвы и Тюмени с пониманием относятся к потребностям инвалидов.

С готовностью выдвигают пандус, спрашивают о пункте назначения и вежливо помогают выйти из салона на нужной остановке», – отметил Виктор Счастливый.

Что касается общественного транспорта в Воронеже и Сочи, то там, по словам Виктора Счастливого, наблюдается обратная реакция. Он рассказал, что водители часто разговаривали с ним раздражительно и отказывались пускать в салон инвалида-колясочника.

«В этих городах доля транспорта с доступной средой 50-60% от всего автопарка, – пояснил активист ОНФ.

– Пассажиры и водители попросту не привыкли к появлению инвалидов-колясочников в общественных местах и зачастую даже не знают о том, что некоторые автобусы в их городе оборудованы пандусами».

Эксперт ОНФ уверен, что доступная среда в регионах России развивается именно благодаря приветливым водителям, кондукторам и пассажирам, которые предлагают инвалиду свою помощь. Виктор Счастливый сообщил, что в Москве 90% наземного транспорта доступно для инвалидов-колясочников.

Среди городских маршрутов он особо отметил автобусы №903, 84, 15, М9, Б, Т18, Т10, Т3 и троллейбус №42. Однако не весь парк 42-х троллейбусов, по его словам, оснащен пандусами. По некоторым районам города до сих пор ездят троллейбусы старого образца, в которые инвалиду-колясочнику зайти невозможно. В этом случае на помощь приходят неравнодушные прохожие.

Именно они помогали активисту Народного фронта заехать в троллейбус, либо он вынужден был ждать другой. «Наш мониторинг показал, что с доступностью пригородных электричек дела обстоят гораздо сложнее, – особо отметил Виктор Счастливый. – Раньше экспресс «Рекс» по направлению Москва – Лобня был доступен.

Сейчас по этому направлению пустили составы старого образца без пандуса, и многие мои друзья-колясочники, которые и рады были бы ездить в Москву, из-за отсутствия доступных электричек вынуждены теперь сидеть дома. При этом в расписании экспресс продолжает числиться доступным, вводя в заблуждение инвалидов.

К примеру, мою коляску, которая вместе со мной весит более 200 кг, заносят и выносят проводники, охранники и сознательные пассажиры. Властям следует позаботиться о доступном сообщении столицы с подмосковными городами».

По отдельным вопросам, которые выявились в ходе мониторинга Виктора Счастливого, эксперты региональной рабочей группы ОНФ «Социальная справедливость» направят обращения в муниципальные органы власти Москвы и других регионов с предложениями по увеличению доступности городского транспорта.

Общероссийский народный фронт (ОНФ) – это общественное движение, созданное в мае 2011 года по инициативе президента РФ Владимира Путина, которое объединяет активных и неравнодушных жителей страны.

Лидером движения является Владимир Путин.

Главные задачи ОНФ — контроль за исполнением указов и поручений главы государства, борьба с коррупцией и расточительством, неэффективными тратами государственных средств, вопросы повышения качества жизни и защиты прав граждан.

Пресс-служба ОНФ

© 2018, СМИ 24 новости. Права защищены. При копировании материала ссылка на источник обязательна!

Читайте также:  Музей мостов под открытым небом

Источник: https://smi24.news/dostupnost-gorodskogo-transporta-dlya-malomobilnyih-grazhdan/

Подмосковные города с лучшей транспортной доступностью

Проблемы транспортной доступности в Подмосковье. Обзор городов из которых проще всего добираться до столицы? Где купить квартиру, если работаешь в Москве?

Время чтения: 7 минут

Проблема транспортной доступности стоит для Подмосковья достаточно остро. Города-спутники растут, как грибы после дождя, застраиваясь новыми жилыми комплексами, главными покупателями в которых являются москвичи.

Фантастические цены на недвижимость делают покупку жилья в столице невозможной для многих горожан, поэтому они выбирают альтернативный вариант – квартиру в Подмосковье. В таких случаях подмосковная недвижимость – это единственный способ когда-либо приобрести собственную крышу над головой.

Кроме этого, многих привлекают более размеренный образ жизни и благополучная экология небольших городов. В то же время уровень зарплат в области заметно отстает от доходов москвичей.

Транспортная доступность – важное условие при выборе жилья

Развязка МКАД

Разброс цен на недвижимость в подмосковных городах достаточно широк. Здесь действует главный принцип – чем дальше от столицы, тем ниже стоимость «квадратных метров».

Но в поисках дешевого жилья можно забраться так далеко от Москвы, что дорога в город и обратно будет занимать неоправданно много времени.

Поэтому при покупке квартиры нужно учитывать и другой важный принцип – транспортную доступность.

Прежде чем остановить свой выбор на том или ином варианте, решите, сколько времени Вы готовы тратить на дорогу, и оцените возможности транспортной инфраструктуры города, ведь это одно из главных условий вашего комфорта и мобильности в будущем.

Стоит добавить, что хорошая доступность оказывает влияние на стоимость недвижимости – чем благополучней ситуация с транспортом, тем больше желающих купить квартиру, что влечет за собой повышение цены.

Кроме того, инфраструктурные проекты, находящиеся в стадии реализации, также делают город более привлекательным для покупателей квартир.

Строительство и реконструкция шоссейных дорог, ввод новых станций метро приводят к всплеску интереса к объектам недвижимости.

Жители Подмосковья добираются в столицу по железной дороге, автомобильным транспортом (в том числе на автобусах и маршрутках) и на метро.

Критерии транспортной доступности

Говоря о критериях транспортной доступности, нужно учитывать:

  • железнодорожное сообщение;
  • удаленность от МКАД;
  • загруженность шоссе;
  • количество и частота движения автобусных маршрутов;
  • станции метро.

Наличие или отсутствие одного или нескольких параметров может сильно изменить картину транспортной доступности того или иного города и его место в рейтинге.

Метро свяжет ближнее Подмосковье с мегаполисом

Станция метро «Котельники»

Самый быстрый вид транспорта – это, конечно, метрополитен.

Столичные власти начали активное строительство новых станций подземки за МКАД до подмосковных городов с целью борьбы с автомобильными пробками.

В 2012 году была введена станция метро » Новокосино», соединившая Реутов с Москвой. В августе 2015 года запланировано открытие станции «Котельники», которая также будет иметь выход в город Люберцы.

В 2016 году метрополитен дотянется до Железнодорожного, а к 2020 году – до Мытищ и Химок. С вводом станций транспортная доступность этих городов повысится многократно, а вместе с нею – и спрос на новостройки. По мнению экспертов подмосковного рынка недвижимости, цены на жилье в этих городах ожидаемо будут расти в течение нескольких ближайших лет.

Железная дорога – основа транспортного сообщения. Подмосковные города с наилучшей доступностью

ж/д вокзал в Мытищах

Железная дорога остается самым демократичным и доступным видом транспорта. В отличие от шоссе, на ней не бывает пробок, а электрички ходят строго по графику.

Эксперты строительных компаний попытались определить, какие подмосковные населенные пункты обладают наилучшей доступностью железнодорожного транспорта.

В основу вычислений были положены три критерия – ежесуточное количество поездов, время в пути до Москвы и число станций в пределах городской черты.

На втором месте оказались Мытищи, через которые каждые сутки проходят более 400 электричек, пятьдесят из них – экспрессы. Мытищи имеют перспективу появления метро, что также повышает привлекательность города в глазах потенциальных покупателей недвижимости.

Несмотря на сравнительно большую удаленность от Москвы, среди самых доступных городов оказался Долгопрудный. Расстояние до Белорусского вокзала электричка покрывает за 32 минуты. Здесь нет перспективы строительства метро, зато реконструкция Дмитровского шоссе позволила значительно сократить автомобильные пробки.

В первую пятерку населенных пунктов с хорошим железнодорожным сообщением попали также Люберцы. Город лежит вдоль железнодорожной ветки, поэтому горожанам удобно добираться до вокзала из любого района. Путь до Савеловского вокзала отнимает 25-30 минут. Кроме того, транспортная составляющая будет значительно улучшена после открытия станции метро.

В Одинцово не планируется строительство метро, а существующие автомобильные магистрали (Можайское и Минское шоссе) перегружены машинами, поэтому железная дорога остается самым доступным видом транспорта. Высокая интенсивность движения электричек и близость к Москве позволяют жителям этого города добираться до Белорусского вокзала за 25-35 минут

Также исследователи относят к числу городов с высокой транспортной доступностью Красногорск, через который проходят Волоколамское, Ильинское и Новорижское шоссе. Город связан с Москвой разветвленной сетью транспортных маршрутов и имеет собственную станцию метро «Мякинино».

Неплохие показатели транспортной доступности имеют также Химки, Видное, Лобня, Краснознаменск, Домодедово и Голицыно. В заключение хочется сказать, что многие города, расположенные в 30-километровой зоне от Москвы, могут похвастать хорошим сообщением, но населенных пунктов, где нет никаких транспортных проблем, не существует.

Источник: https://MskGuru.ru/advice/941-podmoskovnye-goroda-s-luchshej-transportnoj-dostupnostju

Обеспечение доступной среды на остановках общественного транспорта

Вы можете связаться с нами по телефону

Для заказа нашей продукции Вы можете воспользоваться формой заказа через электронный каталог:

Строительным организациям
особые цены!

Или заполните форму ниже:

Как пользоваться каталогом интернет магазина.

Уважаемые клиенты обращаем ваше внимание, что цены указанные в каталоге являются розничными, для доступа в оптовый раздел вам необходимозарегистрироваться.

Вы можете связаться с нами по телефону

+7 (499) 653-88-73

Напоминаем Вам, что Тифлоцентр «Вертикаль» занимается комплексной адаптацией и поставкой продукции по программе «Доступная среда» по всей территории Российской Федерации и СНГ с 2007 года.

Наши преимущества:

• развитая дилерская сеть на всей территории РФ • огромный опыт и хорошая репутация • высокое качество и доступная цена

Пожалуйста, заполните форму справа и наши специалисты свяжутся с Вами в удобное для Вас время

Или заполните форму ниже:

Уважаемый клиент!

Наш Тифлоцентр постоянно работает над вопросами совершенствования внутренних и внешних процессов организации производства, поставок сырья, а также сбыта продукции. Мы дорожим каждым своим клиентом и поэтому сделали для Вас специальный сервис «Письмо директору».

Если у вас есть предложения по вопросам улучшения работы нашей компании, предложения поставки сырья или иная информация, которую Вы хотите донести до руководства компании, отправьте своё сообщение напрямую директору.

Пожалуйста, заполните форму справа. Наши специалисты свяжутся в удобное для Вас время.

Вы можете связаться с нами по телефону

+7(499) 653-88-73

Тифлоцентр «Вертикаль» специализируется на оказании услуг в сфере профессиональной разработки проектной документации, для обеспечения доступности маломобильных групп населения, в соответствии с федеральной программой «Доступная Среда». Разрабатываем проекты по доступности на всей территории Российской Федерации и СНГ с 2007 года.

Наши преимущества:

• развитая дилерская сеть на всей территории РФ • огромный опыт и хорошая репутация • высокое качество и доступная цена

Уважаемые посетители! Тифлоцентр «Вертикаль» осуществляет обратные звонки только в рабочее время и в период 9.00-18.00 по Московскому времени.

Или заполните форму ниже:

Вы незрячий и обнаружили некачественные
тактильные указатели и пиктограммы?

Вы стали жертвой мошенников поставившие вам поддельные тактильные указатели?

Хотите сделать бесплатную экспертизу тактильных указателей и мнемосхем?

Вы можете связаться с нами по телефону

+7(800) 555-34-73

По результатам судебных дел всем информаторам выплачиваются денежные вознаграждения.

Или заполните форму ниже:

Открытые общественные пространства являются наиболее опасным местом для передвижения маломобильными группами населения.

Именно поэтому они должны быть оборудованы всеми устройствами по созданию безбарьерной среды: тактильная напольная плитка, тактильные мнемосхемы и пиктограммы, опорные поручни, а также перекатные пандусы.

На остановках также важны информационные универсальные объекты, доступные для всех людей с ограничениями: радио-звуковой маяк, бегущая строка, тактильно-сенсорный терминал и т.д.

Нажмите на нужный элемент

№ п/п Наименование Принцип обеспечения доступности Параметры ТЗ Прайс Видео
1 Информационный стенд со встроенной тактильно-звуковой мнемосхемой Для информирования незрячего человека об окружающем пространстве, безопасных путях движения, ориентирах, а также особенностях входной группы. Стенд включает в себя тактильные пиктограммы доступности (размер не менее 150х150), тактильно-звуковую мнемосхему движения к входу, информацию с укрупненным шрифтом, дублированным системой Брайля. Она должна размещаться с правой стороны по ходу движения на удалении от 2 до 4 м от входа.
п. 8.1.6 СП 59.13330.2016
2 Электронное табло расписания траспорта
3 Бегущие строки для инвалидов для улицы
4 Звуковой маяк маршрутного транспорта Звуковой маяк для маршрутного транспорта Речевой информатор предназначен для обеспечения безопасного перехода незрячими либо слабовидящими пешеходами проезжей части за счет воспроизведения речевого или музыкального сообщения.
ГОСТ Р ИСО 23600-2013
5 Тактильная направляющая разметка – безопасная полоса движения Для обеспечения безопасного движения незрячего человека, идентификация безопасного пути движения. Выполняется тактильными индикаторами в виде полосы, состоящей из: 3-х направляющих индикаторов шириной 0,15-0,2 м. Материал — нержавеющая сталь, ПВХ, полиуретан, холодный пластик.
Таблица Б.1 СП 136.13330.2012 (09.09.2016 Изменения № 1)
6 Тактильная направляющая разметка – вектор направления Тактильная предупредительная разметка – перед преодолимыми препятствиями Выполняется тактильными конусами в линейном порядке. Ширина поля тактильных указателей — квадрат со сторонами 60/60 см.
Таблица Б.1 СП 136.13330.2012 (09.09.2016 Изменения № 1)
7 Тактильная предупредительная разметка перед зоной посадки в общественный транспорт Для обеспечения безопасного движения незрячего человека, идентификация места расположения общественного транспорта. Выполняется направляющими указателями с девятью продольными параллельными полосами. Ширина должна соответствовать размерам места получения услуги, но не менее 1 м
Таблица Б.1 СП 136.13330.2012 (09.09.2016 Изменения № 1)
8 Тактильная направляющая разметка – безопасная полоса движения во круг остановки Для обеспечения безопасного движения незрячего человека, идентификация безопасного пути движения. Выполняется тактильными индикаторами в виде полосы, состоящей из: 3-х направляющих индикаторов шириной 0,15-0,2 м. Материал — нержавеющая сталь, ПВХ, полиуретан, холодный пластик.
Таблица Б.1 СП 136.13330.2012 (09.09.2016 Изменения № 1)
9 Информационное табло на ТС («Бегущая строка») Применяется для информирования всех категорий людей, включая людей с ограничениями. Рекомендуется использовать совместно со звуковым маяком для тотально слепых людей. п. 8.4, 9.2 ГОСТ Р 51090-97

НАШЕ ПРЕИМУЩЕСТВО — ДОЛГОЛЕТНИЙ ОПЫТ и КАЧЕСТВО!

Источник: https://TifloCentre.ru/voprosy-po-adaptacii-ostanovka.php

Ссылка на основную публикацию